Monto un carburatore più grosso e vado più forte

[Guest]

se hai un HEI prendi una vite e un bullone da 5 , togli il rotore metti vite e dado nel foro vicino a dove è avvitato il rotore lascia pesi e molle stock e gli dai tuta la fase che vuole .



guarda quanto anticipo hai dopo che hai messo il fermo e al limite o riduci la fessura sotto al centerplate o ne cerchi uno che ti dia i gradi di centrifuga che ti servono .



il mio motore molto compresso va alla grande così .



adesso non ricordo bene se ci va una vite da 5 o da 4 comunque serve la chiave da 6 per stringere il dado e ci riesci anche senza sfilare lo spinterogeno .



per la bomboletta idem , 3-4 mm di corsa e stop .



piu grande è la camma piu anticipo per ottenere sufficiente pressione per avviare la combustione , più alta è la compressione minor anticipo tollerato dal motore , maggiore la compressione dinamica minore anticipo .



tradotto : al minimo vuole es 22 gradi . come sfiori il gas aumenta la pressione e si riduce drasticamente il limite detonazione .

[Tarizza]

Credo di esser riuscito a risolvere...



Mi sono accorto di aver perso il tappino di uno degli ugelli del vacuum del carburatore, precisamente quello più piccolo che sta verso il radiatore un pò spostato all' esterno... da qui immagino la perdita ed un' eventuale svuotamento di depressione nel carburatore per poter vincere la molla..... non so come sia successo, ma effettivamente c' era proprio qualcosa che non tornava...



Ora ho fatto la prova con la graffetta e la molla più morbida, la bianca, che non da nemmeno i valori di apertura e chiusura sulle istruzioni delle molle....



L' apertura cè, quasi del tutto, direi manchino un 3 mm al full open ma credo di potermi accontentare, probabilmente il 750 è già talmente grosso che non ha bisogno di tutti i secondari, basta infatti dire che prima con i soli primari aperti andava già forte e senza buchi nell' erogazione.



Ora con i secondari aperti in accelerazione si nota un leggero cambio del rumore del motore sui 3.000 giri , la voce si fa più grossa, e cè una leggera spinta in più, ma la differenza è abbastanza minima... non si sente una vera e propria differenza.



Ho provato a dare più anticipo ma batte, quindi sono tornato indietro a come stava prima...



Ora ho comprato un vacuometro così controllerò bene i valori e potrò fare una carburazione più esatta.... per il resto sono già contento, ora aprono e tutto sembra funzionare... anche se uno dei 2 fari è pigro a salire, con appunto il vacuometro potrò controllare meglio cosa gli arriva.





Grazie per il supporto heads !!!

[Guest]

tutto è bene quel che finisce bene

[Guest]

domanda veloce :



avete presente lo spillo che regola l'altezza dei galleggianti dell' holley .... li ho tirati giù e sono uno leggermente più corto dell' altro ; adesso non mi ricordo se quello un' po più lungo va davanti o dietro ????



grazie

[Guest]

mi collego al topic giusto per essere in tema carburatore/intake....

posto un po' il quesito che a detta di chi mi ha riferito cio' lo trovo al 50 e 50 poco attendibile...

prendiamo in esame il mio 289 4barrell(holley) stock, con un leggero blue printing... ho preso un motore completo funzionante,testato su strada e magnificamente e apparentemente in ordine.... ora presenta tutto stock,dall'intake al carb...2 barrell...

devo piazzare il 4 barrell stock che era montato sul vecchio e stanco 289,con aggiunta di un collettore offenh. in alluminio quasi stock tranne per una minima differenza alla base del carb..(che ci va a nozze) sembra fatto su misura... ne ero al corrente che un intake in allu. non e' ben acoopiato su teste stock in ghisa,pena la perdita dei piani per diversa dilatazione termica..ove ricorrendo alle teste in allu,non si hanno grossi problemi giusto perche' la dilatazione stessa e' press'a poco omogenea.. ora le teste attuali mie non sono state spianate(non c'era bisogno) e il resto e' tutto stock..e' stato rinfrescato credo anni orsono ma girava come un orologio..mooolto piacevole...la preoccupazione dev'essere minima?...altrimenti non si monterebbero mai intake in alluminio....sbaglio?

[nigel68]

[quote name='EDELBROCK' timestamp='1346592730' post='443060']

devo piazzare il 4 barrell stock che era montato sul vecchio e stanco 289,con aggiunta di un collettore offenh.

[/quote]



Te l'ha detto il dottore?

[Guest]

....e che 'zzo... se c'e come madre l'ha fatta il 4bbl perche' non dovrei mettercelo...se aggiungo un intake in allu fara' male? o... che risposte...cerco di essere un po' tecnico e sembra che stia chiedendo la luna in palmo di mano....poi si leggono certe minkiatte su come cambiare le candele...

scusate per la domanda fuori luogo...

sorry!!!

[Flaviospeed]

@Edelbrock

Da quello che so io, non sbagli. Perchè mai dovrebbe dare problemi? Intendo, che motivo danno quel 50% che dicono il contrario?

[Ricky426]

@ 16heads ho visto adesso ti serve ancora saperlo o hai risolto? Comunque la differenza è per via del metering block davanti e metering plate dietro. Hai un 4160 giusto?

Dovrebbe essere quello lungo davanti e quello corto dietro, se comunque li inverti vedi che è solo una differenza per avere lo stesso gioco.



@ Edelbrock cambia nick e diventa Holley! Comunque vai tranquillo non c'è nessun problema a montare un collettore in alu su teste in ghisa. Alcune auto uscivano così dalla catena di montaggio, vedi il Six Pack col collettore Edelbrock. Solo controlla benissimo i piani, metti delle buone guarnizioni e poi controlla col vacuometro se hai perdite di depressione. Per andare sul sicuro puoi mettere un pelino di pasta rossa su un lato solo delle guarnizioni ma devi stare attentissimo.

[Guest]

thanks Riky...di solito ho il vizio di usare del blu di prussia di quando lavoravo in officina meccanica per controllare i piani d'appoggio..o meglio,monto guarnizioni e intake con il blu sopra e sotto e stringo a coppia. dopo qualche ora smonto e controllo se i piani sono aderenti.. la cosa non mi e' sembrata da fantascenza,per questo son rimasto un po' sconcertato..se nasce con un 4bbl ,aggiungo l'intake in allu. vuoi che le rogne iniziano da li...una buona verifica ci vuole sempre....

p.s prima di montare il motore in macchina va in engine test stand...sia mai che qualcosa non va almeno e' a portata....

.....per il nick appropriato ci stavo pensando....

[oVoSanto]

Mi infilo nel 3ad perchè sono un po' perplesso dai numeri che saltano fuori prendendo come esempio la mia vette che ha un motore SB pressochè originale ovvero solo con intake performer 2101 Edelbrock e carburatore 1406 600cfm sempre edelbrock.

Ora, secondo la formula riportata nel primo post i dati nesessari dovrebbero essere:



350cid

5000rpm (a esagerare)

85% VE (in virtù dell'intake è plausibile???)



Quindi:



350 * 5000 * 0.85

----------------------- = 430 cfm

3456





Ora, mi sa che il mio carburo da ben 600cfm non serve a nulla se non a far ingozzare inutilmente il motore e mi da conferma del fatto che ho sempre avuto la sensazione che l'auto giri grassa. Secondo quanto sopra l'ideale sarebbe un carburo da 500cfm. Holley nel suo programma di scelta tuttavia mi propone fra molti 600cfm anche un 570:

http://www.holley.com/0-83570



Ora il mio dubbio è: in virtù del fatto che uso MOLTISSIMO la macchina (8-10mila km/anno circa) e la vorrei praticamente perfetta, conviene che cambio il carburatore? La lascereste così? Avete altri carburatori da consigliarmi? Ho sbagliato i calcoli e mi sto facendo una marea di seghe mentali???

[Ricky426]

Bah, gli americani tendono sempre a metterci un carburatore più grande, anche from the factory. Ci sono small block che uscinvano dalla casa con carburatori da 800 CFM (spread bore però).

E' anche vero che bisogna vedere COME li hanno misurati, wet flow o dry flow? Poi ovviamente arrotondati all'eccesso e 601 CFM diventano 650.



COMUNQUE, ci sono gli Edelbrock da 500 e gli Holley da 570 tra cui scegliere per cui dipende da che stile di carburatore vuoi.

Quadricorpi più piccoli non esistono, a parte l'Holley da 390 (che è troppo piccolo) e poi mi pare che c'è un 4160 da 450 o giù di lì ma è per montaggio accoppiato.



Io ti direi 570 Holley perchà lo preferisco ma mi sa tanto che un Edelbrock da 500 è il suo sweet spot.

[-michi-]

Sulla mia stang 289 montavo un 600 holley che ho sostituito con un 500 edelbrock.... prestazioni uguali, consumi minori, si ingolfa meno, meno "sensibile"...

stranamente preferisco gli Edelbrock (che, se non erro, poi sono webber) agli holley.

Gli holley, anche se sono più "sofisticati", consumano di natura di più e si regolano più difficilmente, però se trovi la persona che te li mette a punto come si devo sono molto prestazionali, gli edelbrock sono più "semplici" anche come regolazione , meno sensibili e consumano meno...



Anche sulla Firebird (che ha un motore 400) ho sotituito l'holley 650 a doppia pompa che era montato che aveva solo un anno di vita con un edelbrock 650 "normale" ho prestazioni simili con consumi mooolto minori !



penso che tra Holley e Edelbrock alla fine diventa anche una scelta di "simpatia" per l'una o l'altra marca.



per la tua penso che un carburatore tra 500 e 600 vada bene, differenze prestazionali penso poche, cambieranno un po i consumi!

[Ricky426]

Generalmente l'Edelbrock come esce dalla scatola è ok su motori stock o quasi. A patto che sia correttamente dimensionato ovvio. Non necessita di grandi regolazioni.



L'Holley di solito è un po' grasso di suo (per evitare danni principalmente visto che è destinato a motori più pompati...) ma se tarato al punto giusto consente prestazioni più elevate di un Edelbrock.

Bisogna perderci del tempo nella taratura dell'apertura dei secondari se a depressione, della pompa di accelerazione (2 sui double pumper), la power valve, l'idle feed restrictor, i circuiti di transizione ecc... non ci sono solo 2 getti e via. Ma se si fa il lavoro a pallino la differenza è notevole.



Poi gli Edelbrock son tutti uguali e derivano dai vecchi Carter, per gli Holley c'è una infintà di disegni, e prezzi di conseguenza.

[nigel68]

[quote name='-michi-' timestamp='1346857151' post='443774']

Sulla mia stang 289 montavo un 600 holley che ho sostituito con un 500 edelbrock.... prestazioni uguali, consumi minori, si ingolfa meno, meno "sensibile"...

stranamente preferisco gli Edelbrock (che, se non erro, poi sono webber) agli holley.

Gli holley, anche se sono più "sofisticati", consumano di natura di più e si regolano più difficilmente, però se trovi la persona che te li mette a punto come si devo sono molto prestazionali, gli edelbrock sono più "semplici" anche come regolazione , meno sensibili e consumano meno...



Anche sulla Firebird (che ha un motore 400) ho sotituito l'holley 650 a doppia pompa che era montato che aveva solo un anno di vita con un edelbrock 650 "normale" ho prestazioni simili con consumi mooolto minori !



penso che tra Holley e Edelbrock alla fine diventa anche una scelta di "simpatia" per l'una o l'altra marca.



per la tua penso che un carburatore tra 500 e 600 vada bene, differenze prestazionali penso poche, cambieranno un po i consumi!

[/quote]



Considera che quando avevo la Mustang, (un 289 che montava le teste di un 302 moderno, perfettamente intercambiabili) avevo un Holley da 390, collettore in alluminio e accensione Pertronix I (gran cosa) faceva i 5,5 km/L di media... i 7 solo in autostrada a 100 km/h ma in accelerazione piena sgommava da sola quando entrava la seconda.



Michi, per me su un 289 è già troppo anche un 500..

[ESA]

sulla piccola plymouth con l'occasione del rebuild (grazie nuvolari) ho deciso di installare un weber 34DGEC nuovo (grazie mopar) cioè un doppio corpo con 2 venturi da 34mm, con secondario meccanico ad apertura ritardata e progressiva.

il carburatore originale era un Ball&Ball oppure un Carter 4414S con venturi singolo di misura 1,56" per entrambi (cioè 39mm)

la macchinina va benissimo e sono contentissimo: parte al primo colpo da fredda, a caldo se la accendo dopo pochi minuti parte subito mentre se la lascio ferma mezzora, ad esempio, al momento della messa in moto devo insistere col motorino di avviamento per una decina di secondi, pompando sul pedale e quando si accende fa una nuvola di fumo nero. ma solo in quel momento, poi basta. non fuma piu! ne @ idle ne sottocarico.

il timing iniziale è perfetto, lo starter non impunta mai, il motore non scalda e la curva d'anticipo meccanico è da manuale, a mezzo carico il motore riprende come un'auto moderna senza esitazioni ed i consumi sono da manuale, 7,5km-l in media nell'uso cittadino.

una cosa mi lascia perplesso: la vite dell'air-fuel mixture deve stare chiusa completamente e riaperta solo di 1/4 di giro per farla lavorare giusta, cioè ne troppo magra ne troppo grassa. in ogni caso le candele tendono sempre ad essere leggermente piu scure del normale, come se fosse grassoccia... boh...

non ho perdite di vacuum ne sul collettore, ne sul servofreno. ho fatto la prova con la bompoletta di gas spruzzata nei punti strategici e non accelera mai da sola...

quale puo essere la causa della fumata nera e della fatica ad accendersi a caldo dopo mezzora di sosta? benzina che evapora? le candele possono c'entrare? i galleggianti? non credo che si tratti di overcarb... altrimenti soffocherebbe in accelerazione... o sbaglio?

non è un problema grave ma se riuscissi a risolverlo sarei contentissimo perche l'auto è perfetta sotto tutti i punti di vista e questo piccolo inconveniente me la fare stare un po sulle balle..

[nigel68]

Secondo me dopo mezz'ora si svuotano/abbassano le vaschette (come nelle Alfa) e tu pompando mentre si riempiono la ingolfi leggermente. Prova ad avviarla tenendo solo l'accelleratore un po' premuto FISSO tipo a 2/3 o 1/2... poi appena parte lasci.

[Pex]

Ma hai l'aria automatica? Sembra che dalla fumata nera si ingolfi leggermente

[Pex]

[quote name='nigel68' timestamp='1346863314' post='443796']

Secondo me dopo mezz'ora si svuotano/abbassano le vaschette (come nelle Alfa) e tu pompando mentre si riempiono la ingolfi leggermente. Prova ad avviarla tenendo solo l'accelleratore un po' premuto FISSO tipo a 2/3 o 1/2... poi appena parte lasci.

[/quote]



Sulla Mula dopo una settimana che non la tocco, la metto in moto sempre così (ho l'aria automatica staccata)

[ESA]

[quote name='nigel68' timestamp='1346863314' post='443796']

Secondo me dopo mezz'ora si svuotano/abbassano le vaschette (come nelle Alfa) e tu pompando mentre si riempiono la ingolfi leggermente. Prova ad avviarla tenendo solo l'accelleratore un po' premuto FISSO tipo a 2/3 o 1/2... poi appena parte lasci.

[/quote]



credo anch'io... in effetti lo spacers in alluminio da 1/2" non è il massimo per l'isolamento da calore... ma cosa mi dici del fatto che la air-fuel mixture deve stare aperta solo di 1/4 di giro per farla lavorare giusta? overcarb?