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Monto un carburatore più grosso e vado più forte
#1
Usanza comune ? quella di cambiare il carburatore della propria vettura. Questo perch? con grande facilit? il carburatore che monta sar? stanco, vecchio, sporco, magari neanche il suo originale, e le guarnizioni saranno secche e malfunzionanti. Operazione molto pi? facile di un rebuild ? la sostituzione dell'intero carburatore, basta avere un minimo di capacit? meccaniche ed ? un'operazione molto rapida. Meno facile sar? la sua taratura, ma questi maledetti produttori garantiscono "immediate performance right out of the box!!!". Il problema ? che la differenza di prezzo tra 500 e 800 cfm ? di qualche dollaro. E allora perch? non prenderlo pi? grande? Fosse cos? facile aumentare la potenza di un motore tutti avremmo carburatori da 2000 cfm.



Innanzitutto bisogna pensare al motore come una pompa, e quindi come ogni pompa avr? una capacit?, misurabile in litri, centimetri cubi o, come piace a noi, in cubic inches.

Prendiamo un motore esempio, un 383 Mopar. Scusate ma non vedo al di l? del mio naso! <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/tongue.png" alt="Tongue" title="Tongue" class="smilie smilie_5" />

Tanto il discorso vale per qualsiasi motore a 4 tempi.

Questo motore aspirer? per ogni ciclo (cio? ogni 2 giri dell'albero motore, essendo a 4 tempi) esattamente 383 ci di aria, suddivisa nei suoi 8 cilindri.

Questo motore, in origine, erogava 335 HP a 5200 giri.

Significa che a 5200 giri il motore aspira 383 ci di aria (miscelata a benzina ovviamente) moltiplicato per 5200 e diviso 2, perch? c'? una fase di aspirazione ogni 2 giri dell'albero motore, come detto. Di pi? non ne entrano perch? il motore ? appunto aspirato e non sovralimentato.

Quindi 383x5200/2 = 995800 ci

Ora, a quanti cubic feet corrispondono 995800 cubic inches?

Trovate la formula ovunque su internet, 1 cubic foot ? uguale a 1728 cubic inches.

995800/1728=576,273.

Quindi il motore aspira 576,273 cubic feet di aria/benzina ogni minuto visto che 5200 sono i giri al minuto.

Diremo quindi che un carburatore tra 550 e 600 cfm (cubic feet/minute) POTREBBE andare bene.



Difatti c'? una nota forumla per calcolare il carburatore necessario, "ci x RPM / 3456 = cfm needed".

Quel "3456" ? esattamente 1728x2. Tutto torna, nessuna formula magica.



Ma ora arriva il bello! -_-

Alcune formule infatti aggiungono un parametro alla succitata dando "ci x RPM x v.e. / 3456" dove v.e. sta per efficienza volumetrica.

L'efficienza volumetrica ? un parametro che valuta quanto il motore ? in grado di "riempirsi".

Infatti 383 ci di aspirazione ad ogni ciclo, specie ad alti regimi, sono difficili da ottenere. Questo perch? il motore stock avr? un collettore dual plane che causer? delle differenze nelle lunghezze e nelle curve dei condotti, delle teste coi condotti ristretti e con geometrie poco fluidodinamiche, valvole di diametro conservativo e corte per cui ci sar? una curva molto accentuata sopra di loro che avr? un effetto freno, e l'albero a camme non avr? durata ed alzata tali da massimizzare lo riempimento agli alti regimi. Un motore originale non ha il 100% di efficienza volumetrica.

Saperla calcolare ? difficile, ci vogliono molti parametri impossibili da calcolare senza la strumentazione necessaria. Date un occhio [url="http://www.installuniversity.com/install_university/installu_articles/volumetric_efficiency/ve_computation_9.012000.htm"]qui...[/url]



Holley ha sul suo sito un "programma" che in base al tipo di motore vi d? il carburatore giusto (tra quelli che vendono loro ovviamente). Questo programma stima la vostra v.e. in base all'input che gli date: [url="http://www.holley.com/applications/CarburetorSelector/CarbSelection.asp"]clicca[/url]



Diciamo che un motore ad aste e bilancieri tipico USA in forma stock avr? 75/80 % di v.e., con alcuni accorgimenti (miglior collettore, teste Hi-Po ecc.) possiamo arrivare ad 85%. Al massimo della preparazione possiamo arrivare a circa il 95%.

Un motore da dragster pu? avere efficienze del 100% o anche di pi?, fino al 110% grazie ai blower.

Con i moderni motori da competizione si arriva anche ad efficienze di 130% ed oltre, ma hanno 4 valvole per cilindro, sistemi di fasatura variabile e alzata controllata e collettori di aspirazione a geometria variabile che danno al motore una sorta di "sovralimentazione naturale".

In ogni caso il 383 di prima avr? una efficienza dell'80% circa. Quindi il coefficiente per la formula ? di 0,8:

383 x 5200 x 0,8 / 3456 = 461 cfm.



Dunque a 5200 giri il suddetto motore aspirer? 461 cfm. Se sar? in grado si salire ancora di giri (ma non se ne vede l'utilit?) potr? FORSE arrivare a 500 cfm.

Ora, perch? montare un carburatore pi? grande?

Va detto che, comunque, il sistema di misurazione utilizzato ? sempre un po' ottimistico, soprattutto nei carburatori stradali, dove i boosters di infimo disegno, il choke ed i venturi poco fluidodinamici daranno dei cfm reali minori di quelli indicati sulla scatola. Non parliamo comunque di 100 cfm di differenza!
[Immagine: whale.jpg][Immagine: BR.jpg]
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#2
Cosa si ottiene montando un carburatore molto pi? grande di quello necessario? Ad esempio un 750 cfm su questo stock 383?



Il carburatore da 750 cfm avr? i venturi pi? grandi in diametro (e altri accorgimenti per migliorare il flusso d'aria che non andiamo ad elencare perch? non sono quelli a fare la differenza in questo caso).

A gas spalancato ed al massimo dei giri sar? in grado di erogare molti pi? cfm di quelli che al motore serviranno.

Ma il motore ovviamente non sar? in grado di prenderseli perch? per aspirarli dovr? generare vacuum, che per? sar? prossimo allo zero in quanto il motore ? a WOT (Wide Open Throttle) dove il vacuum ? minimo.

Per cui il carburatore cercher? di dare i 461 cfm necessari di aria miscelata a benzina, forse 500. Essendo stato progettato per? il carburatore per dare 750 cfm a farfalla tutta aperta, difficilmente dar? la giusta quantit? di benzina, ed il motore girer? inevitabilmente grasso. Per cui ci sar? benzina incombusta, che quindi ? massa, e quindi DIMINUIRA' le capacit? del motore, generando MENO cavalli di quelli che potrebbe generare.

Inoltre essendo i venturi pi? grandi, la velocit? dell'aria al loro interno sar? PIU' BASSA di quella che invece passa attraverso un carburatore pi? piccolo per la medesima applicazione. La velocit? dell'aria all'interno dei venturi sar? direttamente proporzionale alla risposta del motore. Per cui pi? alta la velocit?, migliore la risposta.

Dunque, un carburatore della giusta misura avr? i venturi del giusto diametro per avere una velocit? della miscela sufficiente a rendere il motore pronto ad accelerare quando richiesto.

Col carburatore troppo grosso, facilmente premendo il pedale del gas a fondo ci sar? a disposizione una grande quantit? di aria, ma ad una velocit? troppo bassa per essere aspirata, ed il motore far? il classico "bogging", ossia l'esitazione di qualche istante prima di accelerare. Soluzione? Ingrassare la pompa di accelerazione per fare entrare pi? benzina, col risultato ancora una volta di ingrassare oltremodo il motore e farlo rendere meno del dovuto.



Morale della favola, senza le opportune preparazioni montare un carburatore pi? grosso non solo non serve a niente, ma far? solo consumare di pi? ed andare di meno.



Il motore per rendere al massimo necessita di un "properly sized carburetor" tarato a puntino. Sicuramente qualcuno avr? provato la sensazione di avere un motore pi? possente perch? ha provato un carburatore pi? grande. Ma molto facilmente la differenza era semplicemente nella taratura. Su un motore si possono montare anche 4 carburatori da 750 cfm, ma in ogni caso a WOT il "consumo" di cfm sar? quello inevitabilmente dettato dalla cilindrata, ed il risultato sar? una scarsa risposta al pedale del gas (oltre a consumi elevati).



Aggiungo inoltre che c'? una differenza sostanziale nel disegno tra un carburatore Edelbrock, tra i vari Holley serie 4150 e 4160, Holley Dominator e tutti i carburatori racing tipo Demon, Proform, QuickFuel ecc.

I 600 cfm di un Edelbrock NON si paragonano ai 600 cfm di un Mighty Demon...
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#3
Grande spiegazione, ho capitio pure io che non ho alba di meccanica....



-_- <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/tongue.png" alt="Tongue" title="Tongue" class="smilie smilie_5" /> <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/huh.png" alt="Huh" title="Huh" class="smilie smilie_17" />
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#4
Succhiamo queste spiegazioni come carburatori da 2000...
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#5
E difatti sulla mia Cuda 383 era montato stock un 600 vacuum secondaries. Montando un 750 vac sec, (quando il suo pass? a miglior vita, avevo quest'altro a disposizione), le prestazioni erano molto pi? scarse. Adesso ho un 650 double pumper, e mi sembra ottima.
[Immagine: firma.gif]
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#6
Eccellente spiegazione !!



La prima parte della tua spiegazione ? esattamente la situazione iniziale di quando ho acquistato la vette 750 edelbrock e bogging in quantita' industriale.Ho risolto mettendo un 600 !



Proporrei ai mod di mettere in evidenza i post con questi tipi di spiegazioni,penso siano utilissimi ai meno preparati.



Grazie Ricky
[Immagine: 20191229-125346.jpg]
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#7
perch? non lo hai scritto qualche mese f? ? posso testimoniare come prova diretta sulla mia pelle che tutti gli inconvenienti descritti ( mi riferisco all'esitazione in accellerazione) si sono puntualmente verificati sul mio motore ! ci sono cascato in pieno con tutti i caRZoni !!, Grande Ricky sei una bibbia, ma con un kit di carburazione ( quella scatola di plastica trasparente con tutti gli spilli conici ecc. ) si pu? risolvere un p? il problema ? ho provato a spostare la pompa di accellerazione ,ma alla fine ? meglio non toccarla perch? fa degli sbuffi neri pazzezchi e poi tende ad ingolfarsi quando torna al minimo
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#8
[quote name='Micael Wittman' post='298500' date='30/6/2010, 16:53']perch? non lo hai scritto qualche mese f? ? posso testimoniare come prova diretta sulla mia pelle che tutti gli inconvenienti descritti ( mi riferisco all'esitazione in accellerazione) si sono puntualmente verificati sul mio motore ! ci sono cascato in pieno con tutti i caRZoni !!, Grande Ricky sei una bibbia, ma con un kit di carburazione ( quella scatola di plastica trasparente con tutti gli spilli conici ecc. ) si pu? risolvere un p? il problema ? ho provato a spostare la pompa di accellerazione ,ma alla fine ? meglio non toccarla perch? fa degli sbuffi neri pazzezchi e poi tende ad ingolfarsi quando torna al minimo[/quote]

tengo a precisare che ho su un edelbrock 600 non un 2000 .....
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#9
[quote name='Ricky426' post='298488' date='30/6/2010, 16:07']Col carburatore troppo grosso, facilmente premendo il pedale del gas a fondo ci sar? a disposizione una grande quantit? di aria, ma ad una velocit? troppo bassa per essere aspirata, ed il motore far? il classico "bogging", ossia l'esitazione di qualche istante prima di accelerare.[/quote]

Credo sia lo stesso problema che ho io sull'El Camino. Pur avendo un motore 400 credo che l'Edelbrock 650 che ha su sia ancora troppo grosso. Provvisoriamente ho messo un filtro aria da 4 inc, sembra andare meglio (il mio tra l'altro ? un caso particolare perch?, per complicare le cose, dentro al filtro c'? il diffusore del gpl che ostacola l'aria). Ora, se sono "in corsa" e schiaccio a tavoletta, risponde in modo abbastanza soddisfacente, se parto da fermo o sono a basse velocit? e affondo il pedale, il motore ha "un buco", un brusco calo di giri che sembra quasi spegnersi, poi parte a razzo. Quando avr? tempo prover? con il 600 dell'Impala.
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#10
[quote name='Micael Wittman' post='298500' date='30/6/2010, 16:53']ma con un kit di carburazione ( quella scatola di plastica trasparente con tutti gli spilli conici ecc. ) si pu? risolvere un p? il problema ?[/quote]

Con quel kit ci fai ben poco. Se i venturi sono troppo grandi, cambiare getti e spilli non serve a molto.
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#11
Il kit di carburazione pu? migliorare la situazione ma se il carburatore ? grosso non ? diminuendo la quantit? di benzina che si risolve il problema.

Tutti i carburatori funzionano sul medesimo principio, l'auto aspira aria e il carburatore la lascia passare e la miscela a benzina secondo un predeterminato rapporto stechiometrico. In teoria montando un carburatore di una 127 la macchina va lo stesso, solo risulter? strozzata ad un certo regime, che so 2500 giri. Non riuscir? a salire oltre perch? il carburatore ? piccolo, ma dal minimo al regime massimo che si riesce ad ottenere sar? comunque aria miscelata a benzina nel giusto rapporto. Ci? che lo differenzier? da un carburatore quadricorpo pi? grande sar? la pompa di accelerazione (o le pompe) e i sistemi di transizione che avranno maggiore portata. Situazione rovesciata in caso di carburatore troppo grosso, si potr? smagrire quanto basta per ottenere il giusto rapporto aria/benzina perch? il carburatore sar? di fabbrica tarato per portate maggiori, ma quando si premer? con vigore l'acceleratore l'aria di fatto rallenter? nei venturi perch? il vacuum generato dal motore non sar? sufficiente a sfruttare il carburatore.

Si dice che se la macchina ? stradale bisogna stare sul "lower side" di quello che dice il carb calculator, perch? la portata massima in cfm di un carburatore serve solo a pedale a tavoletta e motore al massimo regime, situazione che su un motore stradale accade (in teoria) raramente.

Con un carburatore pi? piccolo si ottiene molta pi? risposta al pedale del gas. Certo, 50 e non 300 cfm meno!
[Immagine: whale.jpg][Immagine: BR.jpg]
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#12
grazie Ricky,

e sempre un piacere seguire i tuoi approfondimenti tecnici.. -_-
[Immagine: RonaldCamarox.jpg][Immagine: BR-CS.jpg]

 

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#13
Bene io mi diverto a scriverli e voi a leggerli! -_-
[Immagine: whale.jpg][Immagine: BR.jpg]
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#14
-_- <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/tongue.png" alt="Tongue" title="Tongue" class="smilie smilie_5" /> <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/huh.png" alt="Huh" title="Huh" class="smilie smilie_17" /> <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/huh.png" alt="Huh" title="Huh" class="smilie smilie_17" /> <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/huh.png" alt="Huh" title="Huh" class="smilie smilie_17" /> <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/huh.png" alt="Huh" title="Huh" class="smilie smilie_17" /> :perf: :perf: :perf:
[Immagine: BronzoRedSign.JPG] [Immagine: BR.jpg]

'69 Plymouth RoadRunner 383 V8-'81 Jeep CJ7 Laredo 304 V8-'97 Dodge Ram SS/T 360 V8 Magnum-'99 Jeep TJ 4.0 Sahara
La necessit? ? un concetto soggettivo.
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#15
infatti!!!! riporto la mia esperienza con la valiant ed il suo ex 170ci (101hp@4400rpm)

chissa quando (anni e anni f?) qualcuno mise un 2V 375cfm al posto del suo carburatore originale. un disastro! fumava come una cimiera e in affondo si ingozzava.

sostituito con il suo 1V 200cfm e magia! migliorata del 100%



infatti:

170x4400/2=374.000

374.000/1728 = 216

216x0.8 = 173 cfm



il 200cfm ? ok. mica il 375!!



anche ora che monta il 225 (110@3600rpm) va benissimo il 200cfm



225x3600/2=405.000

405.000/1728= 234

234x0.8= 187 cfm



per?, ricky.. quando monto l'hyperpack cosa succede? dato che sul collettore di aspirazione H.P. (piu lungo del 50% rispetto all'originale) ci dovrebbe andare un holley 4V da 450 cfm... non mi tornano i conti...
1968 PLYMOUTH VALIANT - 1975 MERCURY MONTEGO - 1976 FORD GRAN TORINO SW

"...durante i giorni di gloria non avevamo tecnologia a rulli e rods fabbricati al computer.. i nostri blue jeans non avrebbero passato la prova emissioni idrocarburi..."
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#16
Grande! Sempre bello leggere spiegazioni cos? chiare. -_-



Saluti!
1988 Jeep Wrangler 4.2L
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#17
Sempre un piacere leggere le tue spiegazioni tecniche su come muoversi sulle nostre auto.

Thanks Ricky
Camaro 67

Facebook: Musclecarszone Italy 

https://www.facebook.com/groups/1009759489079798/

... Nel dubbio tieni giù ...
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#18
Bravo come sempre Ricky! Oltre ad avere la nesessaria competenza tecnica, hai anche il dono di riuscire a spegare bene i concetti.

Complimenti!
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#19
MAESTRO!!
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#20
diciamo allora che in teoria montando una camme pi? spinta le cose dovrebbero andare merglio ? e ,sempre in teoria , con anche delle teste performanti dovrebbe migliorare ancora perch? aumenta la capacita dei condotti delle teste pi? grandi unita ad una maggiore compressione? quindi ad esempio montando un power package ( tipo quello proposto dalla edelbrock ad esempio che comprende teste ,intake e camme ) ci sarebbe un aumento del vacuum ,sarebbe giustificato un carburatore pi? generoso in questo caso a parit? di cilindrata?
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