Motori Hemi

[Nuvolari]

[quote name='Wildcat' post='334885' date='9/2/2011, 10:11'][quote name='Nuvolari' post='334878' date='9/2/2011, 08:46']Interessante la lettura! ......... poi........? [/quote]



e poi...me ne son andato a dormire!

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stasera la II? parte,....... vero?

[Ricky426]

Purtroppo il lavoro mi lascia pochissimo tempo libero e cercher? di aggiungere qualche appunto tecnico a dimostrazione della superiorit? del Chrysler 426 Hemi su tutti gli altri motori dell'epoca.

Il 426 Hemi nasce perch? Chrysler voleva un motore Hemi dopo i successi degli Hemi ottenuti negli anni 50.

Gli ingegneri partono quindi dal Big Block RB che si era gi? dimostrato un motore superiore essenzialmente per la sua struttura ad Y, e per una ottimale combinazione alesaggio/corsa. Migliorando la fluidodinamica di un motore gi? molto robusto sarebbe stato facile farlo salire di giri, alla ricerca di maggiore potenza.

Viene quindi progettato un nuovo monoblocco del tutto simile all'RB, mantenendo in linea di massima le stesse dimensioni strutturali, e sfruttando questa struttura ad "Y" che quindi scende ben al di sotto della mezzeria dell'albero motore, aumentando enormemente la rigidit? strutturale dell'insieme e permettendo l'utilizzo di una coppa olio piatta, che sar? di notevole vantaggio quando in gara si utilizzeranno sitemi olio a carter secco.

I Big Block "B" ed "RB" hanno soli 2 viti per supporto di banco, possono sembrare pochi per chi ha visto anche gli Small Block GM con 4 viti per main cap, ma ? proprio la struttura ad "Y" a rendere il monoblocco Mopar superiore alle sollecitazioni, ed ? stato testato con potenze nell'ordine di 800/900 HP.

Gli ingegneri Chrysler volevano che il nuovo Hemi potesse offrire ancora di pi?, ed hanno quindi riprogettato i main caps con 4 viti per supporto, 2 verticali e 2 orizzontali (cross bolting).

Le altre dimensioni erano gi? state ampiamente ben calcolate sul Big Block di partenza, l'RB. Diametro dei supporti di banco e di biella, perni di biella, diametro dei lifters.

A questo punto non restava che progettare delle teste che permettessero di avere le valvole contrapposte e inclinate. Fecero il possibile nel limite di angolazione che le aste avrebbero potuto avere.

Una camera di combustione emisferica significa avere pi? superficie rispetto ad una camera di combustione convenzionale. Quindi, migliore dissipazione termica, ottimizzazione del fronte di fiamma, facilit? di accensione avendo la candela al centro, possibilit? di usare valvole pi? grandi a parit? di alesaggio.

Inoltre la valvola di aspirazione ? inclinata nel verso del collettore di aspirazione, e quella di scarico ? inclinata nel verso dei collettori di scarico, permettendo quindi uno studio ben raccordato dei condotti a differenza di un motore dove le valvole sono parallele e comportano un sacrificio poich? i condotti hanno curvature decise, a volte anche oltre i 90?.

Viene quindi definita la testa "Hemi", con un eccellente sistema di bilancieri in nodular iron, imperniati sul gi? eccezionale sistema ad albero, ma questa volta utilizzando due alberi, uno per le valvole di aspirazione, uno per le valvole di scarico.

A questo punto basta una ottimale combinazione di albero a camme, collettori di aspirazione e di scarico per stracciare la concorrenza.

Purtroppo un motore del genere costava anche da produrre, e il prezzo per equipaggiarne una tipica Muscle car non era propriamente popolare, arrivando a 1/3 del valore dell'auto, e questo ne spiega la poca diffusione, e la relativa altissima quotazione oggi.

[Nuvolari]

aspettavo le tesi di Ricky426



ci sono 3 o 4 personaggi del forum molto preparati su questo argomento! avanti signori!

[Guest]

[quote name='Nuvolari' post='334887' date='9/2/2011, 10:24'][quote name='reds' post='334881' date='9/2/2011, 09:15']c'? l'ho quel numero di american wheels c'erano anche delle belle foto .[/quote]



scannerizza

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purtroppo non ho lo scanner e non so dove ho messo la rivista .

[Wildcat]

Giusto, come ha detto mopar, specifico che le parti dei vari hemi predotti dalle 3 case non erano intercambiabili. La base progettuale era s? comune, ma sviluppata autonomamente da esse. Le differenze di cilindrata e di potenza infatti erano in linea con il prestigio delle vetture, la classe a cui appartenevano e il target a cui queste erano destinate. (La chrysler faceva la concorrenza alla cadillac, mentre la pi? spompata dodge era 1 gradino sopra alla plymouth e sgomitava con pontiac e ford/mercury. Inoltre, a differenza delle altre 3, la plymouth, che era il brand pi? popolare del marchio chrysler, non ricever? un hemi fino al '64, quando la seconda generazione di questo motore doter? solo le muscle cars (e successivamente le ponycars)di quel brand e della dodge.

Comunque, andiamo avanti.

1956: Questo anno porta cambiamenti nella produzione dell'hemi. Alla chrysler, il 301 fu sostituito da un 354 cid, ottenuto aumentando l'alesaggio (bore) da 3.81 a 3.92 e mantenedo la corsa (stroke) a 3.63. Il nuovo motore aveva un rapporto di compressione di 9.0:1 e produceva 280 hp a 4600 rpm e 380 lb-ft a 2800 rpm. Questo motore divenne la dotazione standard per la new yorker, la new yorker newport e la new yorker st. regis, mentre la windsor manteneva, per l'ultimo anno, ancora il 331, offerto ora in 2 versione da 225 e 250 hp. La 300 invece adott? per la prima volta la famosa designazione sequenziale basata sulle lettere, venendo chiamata "300B". Quest'auto fu dotata di un 354 erogante 340 hp e 385 lb-ft di coppia a 3400 rpm di serie, mentre con l'opzione con compressione maggiorata a 10.0: 1 scatenava una mandria di 355 equini che spingevano con una coppia di 405 lb-ft a 3400 rpm.

Con la 300B la chrysler vinse il campionato NASCAR per la seconda volta, grazie anche al team di Carl Kiekhaefer che domin? per 16 gare di fila di fila.



La dodge introdusse un blocco motore "rialzato", o "raised block" (chiamato RB o raised-B) arrivando a 315 cid, caratterizzato da alesaggio di 3.63 e corsa di 3.60 e sfoderante 218 hp in configurazione standard sulla gamma custom e custom royal, mentre altri due opzionali erogavano 230 e 260 hp. Il piccolo 270 cid era invece ancora standard per la coronet, ora dichiarato a 189 hp, mentre per la stessa era offerto come optional il 354 con compressione a 10.0:1, e 340 hp, lo stesso che equipaggiava la 300.



Anche la desoto ricevette il nuovo raised block, un 330 cid fire-dome doppio corpo da 230 hp, che nella versione quadricorpo arrivava a 255 hp. Gli acquirenti della marca che volevano un p? di spinta in pi? per? potevano ordinare un 341.1 cid in configurazione doppio quadricorpo, da 320 hp. Il top nell'immagine per la desoto arriv? quell'anno quando fu selezionata come pace car per la indy 500.

[truckw200]

[quote name='mopar' post='334876' date='9/2/2011, 08:20']Avevo scritto un articolo sull Hemi in uno degli ultimi numeri di American Wheels un paio di anni fa.

Diciamo che la configurazione con le valvole inclinate permette un miglio respiro agli alti regimi, quindi con maggior rendimento in confronto ad un motore con le valvole in linea.

Di Hemi ne han fatte due serie principali, una fino al 1958 (Desoto, Dodge e Chrysler) caratterizzata dallo spinterogeno dietro il motore, ed una dal 64 al 71, solo Dodge e Plymouth. La prima serie era diffusa anche su berline e wagon, mentre la seconda solo su alcune musclecar di pregio. Il prezzo dei primi non ? particolarmente alto, mentre la seconda versione, 426 cubic inches con spinterogeno davanti, ? proibitiva.

Parecchio costosi i ricambi per la prima generazione, basti dire che un set di bronzine banco costa 150$ come minimo. Consiglio [url="http://www.hothemiheads.com/"]http://www.hothemiheads.com/[/url] per ricambi e storia di massima e specifiche Hemi prima generazione.[/quote]





Mopar caccia il n?di am.wheels che mi lo vado a ripescare .........

[pablopi]

aggiungo alla dettagliata descrizione di Ricky, che l'HEMI ? sempre stato visto come una motore "base" (anche se gi? molto potente di suo) per future elaborazioni. Questo lo rese molto popolare per le corse soprattutto per le potenzialit? che offriva. Ci sono tante piccole differenze rispetto ad un tradizionale bloccho max wedge, non solo nelle teste che sono quelle che idealmente richiamano la diffrenza maggiore, come i passaggi olio pi? larghi, albero a gomiti trattato termicamente (con 8 bulloni per l'attacco alla flexplate), bielle decisamente pi? larghe....

[Guest]

se non ricordo male il numero dovrebbe essere o di 2 anni f? o dell'anno scorso , prova sotto il periodo di natele dicembre o novembre , se non ricordo male in copertina c'? una dodge charger del 68 nera con una ragazza appoggiata , o comunque c'? un articolo .

[LEE01]

e degli hemi dei girni nostri che mi diete ? hanno qualcosa a che fare con i vecchi hemi o solo il nome ?

[Nuvolari]

direi che la descrizione di Ricky426 sia da incorniciare!

[funnycar]

[quote name='Nuvolari' post='335655' date='12/2/2011, 08:48']direi che la descrizione di Ricky426 sia da incorniciare![/quote]

Approvato!

[Guest]

[quote name='Wildcat' post='334852' date='8/2/2011, 23:44']Allora, lasciando via i preamboli e dicendo solo che la chrysler si rese conto gi? prima della seconda guerra mondiale dell'aumento del rendimento e delle maggiori prestazioni che conferivano al motore una configurazione con la testa emisferica.....[/quote]



gia ai primi del 900 varie case automobilistiche europee e americane ne avevano notato il beneficio, il primo V8 che monto le hemispherical head ? stato Ford con le teste Ardun che in parte ha ispirato il famoso Hemi diventato poi marchio Chrisler

[Wildcat]

Giustissimo! Io ho citato la chrysler perch? la storia che ho iniziato a raccontare ? quella dell'hemi prodotto da questo costruttore qui...ho dato per scontato che il motore a teste emisferiche non l'ha inventato la chrysler, ma lo ha sviluppato probabilmente pi? di chiunque altro in america, almeno in campo automobilstico...

Hai fatto bene a precisarlo comunque!

[LEE01]

[quote name='LEE01' post='335651' date='12/2/2011, 08:00']e degli hemi dei girni nostri che mi diete ? hanno qualcosa a che fare con i vecchi hemi o solo il nome ?[/quote]

[Nuvolari]

[quote name='LEE01' post='335956' date='14/2/2011, 09:30'][quote name='LEE01' post='335651' date='12/2/2011, 08:00']e degli hemi dei girni nostri che mi diete ? hanno qualcosa a che fare con i vecchi hemi o solo il nome ?[/quote]



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la struttura ? quella, hanno tolto il carburatore e messo l'iniezione elettronica e forse hanno portato le cam sulle teste, almeno credo.

[Ricky426]

E' molto dibattuta la discussione somiglianza tra i I gen Hemi, II gen Hemi e III gen Hemi.

In realt? no, i nuovi Hemi non sono dei veri Hemi. La camera di combustione non ? emisferica come lo era nei I e II gen Hemi, ma questo non perch? Chrysler non ha voluto progettarla, ma per andare incontro alle norme anti inquinamento. Non so bene come sia la cosa, e neanche mi interessa, comunque il disegno delle teste dei nuovi Hemi ? quanto di meglio hanno potuto fare per riproporre questo tipo di motore e non essere banditi dalla legge.

La struttura ? grossomodo uguale, l'albero a cammes resta centrale e la distribuzione ? pi? o meno come era nei vintage Hemi, con aste e bilancieri, le aste incrociate e i bilancieri su due alberi, uno per le valvole di aspirazione e uno per quelle di scarico. Ovviamente le punterie sono a rullini.

I pistoni sono per? piatti e non pi? col grosso dome, e le camere di combustione sono sempre con le valvole disposte come erano sui primi Hemi, cio? quelle di aspirazione orientate verso il collettore di aspirazione e quelle di scarico orientate verso il collettore di scarico. Quindi a vedersi una testa ? molto simile a una delle sue "nonne", manca giusto l'emisfericit?! Che per? non ? compatibile con il nuovo secolo.

Il lavoro fatto dai progettisti ? lodevole, e dei vantaggi certamente ci sono, perlopi? legati alla fluidodinamica. La combustione ? comunque ottimizzata con la scintilla al centro della camera. Ora credo addirittura che le candele siano due.

[pablopi]

[quote name='Ricky426' post='335976' date='14/2/2011, 10:59']E' molto dibattuta la discussione somiglianza tra i I gen Hemi, II gen Hemi e III gen Hemi.

In realt? no, i nuovi Hemi non sono dei veri Hemi. La camera di combustione non ? emisferica come lo era nei I e II gen Hemi, ma questo non perch? Chrysler non ha voluto progettarla, ma per andare incontro alle norme anti inquinamento. Non so bene come sia la cosa, e neanche mi interessa, comunque il disegno delle teste dei nuovi Hemi ? quanto di meglio hanno potuto fare per riproporre questo tipo di motore e non essere banditi dalla legge.

La struttura ? grossomodo uguale, l'albero a cammes resta centrale e la distribuzione ? pi? o meno come era nei vintage Hemi, con aste e bilancieri, le aste incrociate e i bilancieri su due alberi, uno per le valvole di aspirazione e uno per quelle di scarico. Ovviamente le punterie sono a rullini.

I pistoni sono per? piatti e non pi? col grosso dome, e le camere di combustione sono sempre con le valvole disposte come erano sui primi Hemi, cio? quelle di aspirazione orientate verso il collettore di aspirazione e quelle di scarico orientate verso il collettore di scarico. Quindi a vedersi una testa ? molto simile a una delle sue "nonne", manca giusto l'emisfericit?! Che per? non ? compatibile con il nuovo secolo.

Il lavoro fatto dai progettisti ? lodevole, e dei vantaggi certamente ci sono, perlopi? legati alla fluidodinamica. La combustione ? comunque ottimizzata con la scintilla al centro della camera. Ora credo addirittura che le candele siano due.[/quote]



in linea con tutti i motori moderni ? stata anche introdotta la doppia candela per cilindro, l'accensione "dristributor-less" (cio? con una bobina per ogni cilindro azionata dalla centralina) e la fasatura variabile delle valvole (anch'essa azionata da centralina).

Per risparmiare sui consumi hanno anche sperimentato su alcuni modelli un sistema per "spegnere" due cilindri a bassi regimi.

[Nuvolari]

[quote name='pablopi' post='336009' date='14/2/2011, 12:52']e la fasatura variabile delle valvole (anch'essa azionata da centralina).[/quote]





se non sbaglio ? un brevetto Fiat o comunque italiano.

[baraz]

L'MDS ? in realt? pi? un fastidio che un guadagno...

[pablopi]

[quote name='Nuvolari' post='336010' date='14/2/2011, 13:02'][quote name='pablopi' post='336009' date='14/2/2011, 12:52']e la fasatura variabile delle valvole (anch'essa azionata da centralina).[/quote]





se non sbaglio ? un brevetto Fiat o comunque italiano.

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La FIAT fu la prima a fare un brevetto per questo tipo di tecnologia negli anni 60 con l'ing. Giovanni Torazza. Poi negli anni, ciascuna casa ne ha progettato una propria variante chiamandola con i classici nomi "incomprensibili" del gergo automobilistico: VVT, VCT, VTEC, Variocam...



Tutte hanno come scopo quello di variare dinamicamente l'altezza e la durata dell'alzata delle valvole in base a determinate condizioni programmabili da centralina.



Gli americani si stanno orientando ultimamente sulle "cam concentriche" che consentono di variare sia la fase di intake che di scarico: [url="http://www.mechadyne-int.com/vva-products/concentric-camshafts"]http://www.mechadyne-int.com/vva-products/...ntric-camshafts[/url]