Confusione carburatore

[V8 Interceptor]

Dimenticavo, io li ho presi da Allstate Carburetor, prendi solo quelli che vuoi, devi contattarli per farti correggere il prezzo di spedizione.

 

www.ebay.com/itm/Holley-Carburetor-Main-Jets-Demon-Carb-Main-jets-/290880222606?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item43b9cff58e&vxp=mtr

[Guest]

400 trans am 0.30 , camma goldrake , iron heads 10,5:1 cr più residui carboniosi , timing lock quanto basta , interrutore pro aiuto dello starter , 1 5/8 headers più single muffler flowmaster e tubi da 2,5 inch ..... passo lungo tipo bonneville stock converte e upgrade ignition ; con 2bbl holley 375 cfm soffia come un supercharger da 1000 a 5000 giri e maledetta la volta che non ho saldato prima i secondari !

 

406 x 5000 x 0,8 : 3456 = 469 cfm su oval track a manetta spalancata

 

range della camma 2000-4000  ;  406 x 4000 x 0,8 : 3456 = 375 cfm richiesti

 

passo lungo ; 4000 giri fammi passare sono senza freni e le ruote non toccano per terra .

 

risposta del gas : sembra una moto !

 

i love 375 cfm .

 

considerate che i Q-jet erano valutati 550 cfm VERI contro i 481 richiesti per un motore RAM AIR III nel 1970 valutato a 85% di efficenza .

 

le ford???

 

 

hahahahahahahahahahha

[-michi-]

Ok...ora salta fuori un altro dubbio (Porc..... :argh: ): leggo che da stock tutti i 289 4V 1966 montavano un Autolite 4100

qui i dati

 

controllo e salta fuori che è un carburatore da 500 CFM e a questo punto....mi crolla tutto quanto :frown2:

 

Inizio a temere che l'Holley 390 sia realmente sottodimensionato....

 

come ti ho già scritto... un 500cfm è un ottima scelta per i nostri motori :ciappa: :ciappa:

[nigel68]

I 4V Ford credo però avessero le teste diverse, mi pare avesse scritto qualcosa in merito Pex...sicuramente un diverso rapporto di compressione. Frank, chiedi a Bronzo quanto andava la mia 'Stang con il tuo stesso carburatore (da 390) e teste stock di un 302 anni 90.

 

Prima di fasciarti la testa con i numeri, ma la macchina ha l'anticipo corretto (che poi con la camma cambiata andrebbe fatto a tentativi) e l'Holley è tarato correttamente (visto che non è proprio un mostro di semplicità) ??  :ok:

[frankye34]

 quanto andava la mia 'Stang con il tuo stesso carburatore (da 390) e teste stock di un 302 anni 90.

 

Prima di fasciarti la testa con i numeri, ma la macchina ha l'anticipo corretto (che poi con la camma cambiata andrebbe fatto a tentativi) e l'Holley è tarato correttamente (visto che non è proprio un mostro di semplicità) ??  :ok:

 

Sei pazzo?!?!?!?!!?!?!?!? Hai snaturato la macchina!!!! :ciappa: :ciappa: :ciappa:  dai che scherzo ehhh!! :zsarcastic4xx:

 

Guarda Nigel....su questo concordo pienamente con te! Che poi sia ben chiaro: come ho già detto, non ho aperto questo post perchè la macchina è deludente in prestazioni o gira male, era più un verificare se montare un 390 fosse una cavolata...ma in sostanza così non mi sembra essere! Certo che poi potrei anche provare un 500 CFM, ma il 390 sembra comunque essere perfettamente utilizzabile :ok:

 

Sicuramente ora cercheremo quantomeno di verificare se è tutto abbastanza in ordine (soprattutto come carburazione) .... la macchina parte con mezzo giro di chiave (ma veramente mezzo giro), non ha mai avuto problemi di minimo, mai vuoti, sempre brillante in risposta al gas e consumi più che dignitosi! Forse mi sto facendo troppe pippe mentali....

 

Ho, per giunta, trovato 2 pagine web che mi hanno schiarito un po' le idee...sono esperienze dirette di chi ha montato vari tipi di carburatori su un 289 con i relativi risultati e sensazioni...ecco i risultati di uno ( presi da questa pagina )

 

"


I have tried a bunch of Holley carbs at the strip on my mild 289 Mustang.


350 cfm 2 brrl = 14.17

390 cfm 4 brrl = 13.73 ( very sweet!)

500 cfm 2 brrl = 14.01 (very hard to tune!)

500 cfm 4 brrl = 13.70

650 cfm 4 brrl = 13.56 ( my favorite)

750 cfm 4 brrl = 13.60 (produced most mph)


 

 
"

e il parere letto in questa pagina  che, avendo provato il 390, il 500 e il 600 dice:

 

" For a primarily street driven 289 Holley makes a 390 cfm vacuum secondary 4 barrel that really works well.......

Because the venturis on a 390 cfm carb are smaller in diameter, they promote a higher velocity airstream going into the manifold at lower engine speeds where a street driven car spends most of it's time. This results in better atomization and mix distribution, better throttle response, and better mileage when everything is tuned right. For normal highway and street driving, the car will actually be faster with the smaller carb, and much more enjoyable to drive. Only if your pony is going to do street and strip duty would I look at the larger carb."

 

Insomma....per ora cercherò di mettere tutto a puntino, anche se grossi problemi non ha mai dati e sono sempre dell'idea che se una cosa funziona, vada sempre toccata il meno possibile!! :ok:

[nigel68]

Grande Frank! Preciso che le teste me le son trovate sul motore, ma andava veramente bene. Son contento che sei giunto alla conclusione che puoi lasciare la macchina così. Permettimi solo un "però" e poi sto zitto per sempre. 

Per quale motivo un concetto è valido solo se su internet si trova il riscontro? In questo caso secondo te è meglio internet (dove non sappiamo NIENTE di quel motore, dello stile di guida, dei tempi di reazione al semaforo, di quanto cazzzo flettono le sue balestre vecchie di 40 anni o se ha rifatto tutta la macchina) o conta di più come va la tua macchina realmente?

[Guest]

I 4V Ford credo però avessero le teste diverse, mi pare avesse scritto qualcosa in merito Pex...sicuramente un diverso rapporto di compressione. Frank, chiedi a Bronzo quanto andava la mia 'Stang con il tuo stesso carburatore (da 390) e teste stock di un 302 anni 90.

 

Prima di fasciarti la testa con i numeri, ma la macchina ha l'anticipo corretto (che poi con la camma cambiata andrebbe fatto a tentativi) e l'Holley è tarato correttamente (visto che non è proprio un mostro di semplicità) ??  :ok:

sono d'accordo coll'ottenere prima un'anticipo corretto ( magari anticipare un pelo in più ) e tarare correttamente la pompa d'accelerazione. poi eventualmente giocare col carburatore.

se sei in vena di sperimentazioni , non escludere di provare un double pumper al posto di un vacuum secondaries. sebbene solitamente sia consigliato un vacuum col cambio auto , so dai forum americani che double pumper montati su automatiche hanno dato risultati in accelerazione ben superiori ai vacuum. putroppo ne soffrono i consumi

[frankye34]

Guarda Cri...io mi baso tantissimo su 2 cose (non solo sul forum o sulle auto...ma anche nella vita di tutti giorni): sulla mia esperienza e sul confronto ragionato con gli altri.

 

Metto sul piatto della bilancia le 2 cose e valuto quale sia il punto di incontro perfetto per le MIE esigenze... in questo caso in particolare io mi sono trovato con la mia macchina (della quale sono innegabilmente innamorato) che mi ha sempre regalato delle bellissime sensazioni sia di comfort che di guida (e non parlo solo di prestazioni) nonostante avesse gli ammortizzatori scarichi, delle gomme improponibili, un cambio che....non sapevo usare :zsarcastic4xx:  e altri "difetti".

 

Mi parte il pallino del carburatore, decido di vederci più chiaro e capire se, visto che ormai sono in ballo con i lavori, sarebbe il caso di montare un carburatore giusto (non solamente più performante...ma giusto!)

Mi chiedo: ma se l'amore per quest'auto non mi ha fatto badare più di tanto agli ammortizzatori scarichi, all'assetto errato, all'assenza del kickdown, etc...vuoi vedere che non sto nemmeno sfruttando il motore come dovrebbe essere sfruttato e mi sto " accontentando" ?!

 

Mi documento, chiedo un parere non solo a chi sicuramente sa più di me, ma anche a chi ha semplicemente qualcosa da dire, un'esperienza diretta o semplicemente una teoria da farmi notare...dopodichè valuto. Resto sempre e comunque fermo sulle cose soggettive, ma sono sempre pronto a cambiare idea e opinione sulle cose oggettive!

Se l'intero forum mi dicesse di cambiare i sedili rossi solo perchè non piacciono, non lo farei MAI; se 100 persone ( vuoi per esperienza o vuoi per conoscenza ) mi avessero detto con certezza che il mio carburatore è oggettivamente e palesemente errato....avrei accolto volentierissimo il consiglio di montarne uno adeguato...anche se, come noti, prima avrei voluto provarlo personalmente e solo dopo avrei valutato l'acquisto.

 

Dove ho la certezza per esperienza diretta su una cosa, non cambio idea neanche a pagarmi...ma dove non ho avuto modo di sperimentare, sono ben felice di ascoltare chi ha fatto quell'esperienza prima di me!

 

E poi parliamoci chiaro...con il carburatore da 390 risparmio anche un sacco di benzina!!!! :ciappa:

[BLACK CAT]

Mi sembra l approccio perfetto ! Anch io sto cercando di capire qual e il carburatore piu adatto alla mia... per ora ne ho provati 2 Edelbrock e Demon meccanico e non è ancora finita vorrei provare anche un Holley con vacum secondaries ... se ti allontani dall originalita bisogna procedere per " trial and error " che è anche il bello della cosa .. Se avessi avuto l auto perfetta non avrei imparato nulla .. Un mio amico ha una Porsche e non sa neache quanti cilindri ha ....

[-michi-]

nessuno ha detto che il 390 sia errato... ognuno ha ribadito la personale esperienza... originalmente un 289 stock montava un autolite 2100 e i motori un po spinti un autolite 4100...

percui in un range tra i 350 e i 600 va bene tutto... con vantaggi e savantaggi per ogni tipo di carburatore, ognuno poi deve scegliere per se quale caratteristica preferisce...

 

io ho scelto un a via di mezzo col mio 500 edelbrock  con buone prestazioni e consumi non troppo elevati e prezzo del carburatore non troppo easagerato.... il 600 holley lo ho smontato perchè mi sembrava troppo esagerato e i consumi erano alle stelle e avevo ogni tanto delle ingolfature...   inoltre gli edelbrock si regolano molto più facilmente degli holley dove, se uno non è esperto  a tararlo farà fatica a darti una macchina con una carburazione ottimale.

 

Holley è famosa per costruire i carburatori con impostazioni e tarature con consumi elevati, percui penso che il tuo 390 holley consumi più o meno come un 500 edelbrock :zsarcastic4xx:

 

Se la macchina va abene la lascerei così, magari se hai l'occasione di trovare su ebay o da qualche altra parte un carburatore da 500 o  600 usato magari prendilo e provalo, se non ti piace lo rivendi tranquillamente siccome sono sempre ricercati... i miei 2 holley 600 e 650 (Racing) doppia pompa  li ho venduti subito quando li ho smontati.


ciao

[skylineeeeee]

@black, ma ti fai aiutare da qualcuno o ti arrangi? nel senso, hai le competenze per tararli a dovere? ricordo che per gli holley ci sono libri per tararli correttamente, immagino i demon non siano da meno, mentre gli edelbrock solitamente vengono venduti come plug and play..

[BLACK CAT]

Le prove le facciamo da Enrico intorno alla sua officina ... e quindi sempre avendo piu che un aiuto ..Diciamo che per l Edelbrock co sono 3 regolazioni : getti , rods e accelerator pump position , sono riuscito io a cambiare i getti e le "metering rods " ( come si dice in italiano? ) avendo comprato il calibration kit , poi sul loro sito ho trovato una chart che dava le varie combinazioni per renderlo piu grasso /magro /performante / etc .. E stato anche divertente fare le varie prove in strada ma putroppo non ci sta dietro sotto sforzo ... Se accelleri gradualmente sale anche benino ma se affondi il pedale con decisione esita e da buchi arrancando.. il Mighty Demon meccanico non da questi problemi anzi va come il demonio ma dobbiamo ancora tararlo a puntino soprattutto in basso , spero al piu presto meteo permettendo ... ( Io dico dobbiamo ma in realta sono li a guardare e cercare di imparare come si fa e intanto leggo e mi informo )

[Ricky426]

M1nchia quante pagine, non ho tempo di leggere tutta sta roba.

 

Premettiamo una cosa, i CFM di una carburatore sono il massimo di portata d'aria che un determinato carburatore è in grado di far passare attraverso di sà a WOT. Al minimo e ai regimi intermedi non servono a nulla. Quindi un carburatore più grosso non è più performante.

Un carburatore da 500 cfm può essere più performante di un 1000 in base a come è fatto.

 

Necessiti di una maggior prontezza, più scatto, più coppia in basso? Occorre un carburatore più piccolo. Ma solo se quello che hai è tarato giusto.

 

Il segreto di un carburatore è nella sua taratura non nei CFM. Gli Edelbrock si tarano con facilità e soprattutto sono molto vicini all'ideale come escono dalla scatola, questo è il segreto del loro successo. Gli Holley e i loro derivati (Demon, Q-F, Proform, AED e quant'altro) tendono ad essere tarati dannatamente grassi perchà sono destinati agli smanettoni, dunque Holley & C si tutelano dal pivello che monta il carburatore così come è ma ha 60 gradi di anticipo così non spacca tutto perchà ha montato il carburatore nuovo. Tarare un Holley per bene è un casino. C'è la pompa di accelerazione col suo kit specifico, c'è il nozzle della pompa di accelerazione, ci sono i getti dell'emulsione, i getti del massimo, i getti dei secondari, la power valve, la pompa di accelerazione sui secondari se c'è, la molla del diaframma col suo kit specifico se c'è, insomma va molto al di là delle "2 viti una per bancata". Penso che per fare un lavoro come dio comanda sia praticamente indispensabile montare una sonda wideband O2 altrimenti ci si può solo avvicinare al giusto guardando quanto fumo nero esce dallo scarico.

 

Si può avere la sensazione di aver montato un carburatore migliore solo perchà la sua taratura è più vicina a quella di cui il carburatore ha bisogno.

 

Mi fanno ridere i test dove vengono montati un tot di carburatori così come sono e poi si cronometrano i tempi. Ma che senso ha?

 

Morale, vuoi un consiglio Frankye? Il 390 va più che bene per il tuo motore, fidati, trova qualcuno che abbia del tempo da spendere per tararlo come si deve e non te ne pentirai. Se poi hai bisogno di più devi montare uno stroker.

[frankye34]

Habemus Papam! :zsarcastic4xx:

 

A posto.... con questa " Necessiti di una maggior prontezza, più scatto, più coppia in basso? Occorre un carburatore più piccolo." hai praticamente azzerato, oltre al consiglio esplicito, ogni idea di montare un carburatore più grosso (che comunque avevo già scartato).

 

Quando riuscirò a mettere l'auto in strada con il suo cambio a posto, le sue gomme, il suo assetto e tutti gli altri fronzoli, la proverò per bene e valuteremo se è necessario tarare il caro e vecchio Holley o se fa egregiamente il suo dovere! :ok:

[Ricky426]

Idealmente ci vorrebbe un carburatore che cresce di dimensione col regime del motore. E in effetti esiste, il Predator Carburetor, non lo conosce quasi nessuno, difficilissimo da tarare, promette mari e monti ma è alto come 2 Holley uno sopra l'altro, ed è quello il segreto del suo insuccesso.

 

In pratica, se ti serve un 500 CFM su un motore che arriva a 5000 giri (sto sparando cifre casuali neh!!!) ti servono 100 CFM a 1000 giri, 200 a 2000 e così via.

 

Va da sè che se il carburatore è piccolo magari non arriva al limitatore ma sicuramente sotto è più pronta.

[nigel68]

E' ciò che promettevano i carburatori a venturi variabile introdotti negli anni '80 e poi soppiantati dall'iniezione.... troppo complicati !