Le teste

[Ricky426]

Dopo aver divagato ampiamente, torniamo alle teste. Dicevamo che per ogni motore possono esistere differenti tipi di teste, anche qui per ogni marca e modello esisteranno sicuramente delle tabelle comparative per ogni tipo di testa, con diametri valvole, rapporti di compressione ottenibili, e grandezza dei condotti. Ci saranno anche dei manuali che vi diranno quali sono i "casting" da scegliere. Per esempio nei big block Mopar le teste pi? "ambite" sono quelle con casting 906, 915 e 452. Ma mentre le 906 e le 915 sono gi? buone cos? come sono e differiscono praticamente solo nella camera di combustione, le 452 necessitano una lavorazione, ma sono buone in virt? del fatto che sono progettate per l'utilizzo con benzina senza piombo, infatti hanno sedi valvole e guide apposite. Vanno per? rettificate perch? sono fatte per lavorare con un basso rapporto di compressione, infatti hanno una camera di combustione grande, ma soprattutto bisogna allargare i condotti, e non so se il gioco ne vale la candela, dato che in Italia le lavorazioni di questo tipo sono parecchio costose, a meno che non siate dei maghi del Dremel e avete le mani a controllo numerico.

Cosa hanno le 906 e le 915 di speciale? Ovvio, i condotti sono abbastanza generosi, le valvole sono grandi (2,08? aspirazione e 1,74? lo scarico) e la camera di combustione ? abbastanza piccola. In genere comunque, ogni testa di big block Mopar prodotta tra il 67 e il 70 ? valida.

In ogni caso, per rendere bene una testa deve essere sicuramente in buone condizioni, quindi guide valvole in ordine, altrimenti la valvola lavora male, si usura il tutto precocemente e il motore rende poco, le valvole devono pure essere in ottime condizioni, meglio se nuove e in acciaio inossidabile, e in unico pezzo, non col cappello saldato sullo stelo.

Ma se le teste di serie proprio non vi bastano (eppure sono delle hi-performance) perch? volete pi? potenza ancora, oppure avete montato un albero motore da 5? di corsa, potete percorrere 2 strade: elaborare le vostre o comprare delle teste aftermarket. Ma con grande probabilit? elaborare le vostre coster? quanto comprarne di nuove aftermarket, perch? come dicevo sopra, gli specialisti si fanno pagare. Allargare i condotti non ? un'operazione da fare ?a naso?, anche perch? a occhio non si possono misurare i decimi, e soprattutto rovinare le sedi delle guide valvole ? un attimo. Una volta allargati i condotti bisogna montare valvole pi? grandi, e quindi modificare le sedi valvole. E comunque c'? sempre un limite insormontabile, non si pu? andare oltre un certo tot per quanto riguarda l'alzata. Aggiungiamo che le teste aftermarket sono solitamente in alluminio (e da qui due grandi vantaggi: riduzione di peso e maggiore capacit? di dissipazione del calore, quindi la possibilit? di ottenere un rapporto di compressione pi? alto) ed ? facile capire perch? il pi? delle volte si smontano le vecchie teste in ghisa e si montano delle nuove teste aftermarket.

Scegliendo tra i vari tipi in commercio bisogna per? prestare attenzione prima di tutto ai collettori che dovremo montare, sia di aspirazione che di scarico, perch? mentre alcune teste sono progettate per adattarsi ai componenti stock, altre richiedono invece collettori appositi.

Dunque prima di acquistare delle teste che prevedono poi solo degli headers da 4? che vi costringono a segare il firewall col flessibile informatevi bene!

Mi concentrer? da qui sulle teste aftermarket in alluminio, perch? quelle in ghisa secondo me non sono un upgrade interessante. Costano un po' meno, ? vero, ma hanno disegni che di solito rispecchiano un casting originale ben riuscito, e di solito hanno un po' pi? di materiale da poter rimuovere per allargare i condotti in funzione delle proprie necessit? (solitamente per accoppiarlo a un collettore di aspirazione generoso), ma con quello che pesano vi costeranno uguali a quelle in alluminio a causa del trasporto! Ovviamente i produttori di teste concentrano i loro sforzi sulle teste in alluminio, quelle in ghisa sono fatte per chi deve fare il rebuild di un motore per ottenere un motore identico all'originale nell'aspetto ma con prestazioni elevate.

Le teste aftermarket in alluminio pi? famose e diffuse su tutti i V8 americani sono le Edelbrock Performer RPM, perch? non sono troppo costose, rendono bene, e sono disegnate come miglioramento delle teste originali, per cui consentono il riutilizzo di ogni componente stock. Direi che ? la soluzione non radicale pi? intelligente. Difatti sono le pi? diffuse nei motori elaborati.

Ci sono poi una infinit? di teste pi? performanti, che invece hanno dei componenti appositamente progettati, per cui valvole, aste e rockers ad hoc, collettori di aspirazione speciali e a volte headers appositi.

Vediamo come sono fatte queste teste ?high performance?.

Innanzitutto bisogna immaginare come ? posizionata la testa sul motore, le valvole (a secondo della marca e tipo di motore) hanno una inclinazione rispetto all'asse del pistone, e questa inclinazione ? identica sia per le valvole di scarico che per quella di aspirazione, o pu? variare di poco. Nei big block Mopar questa inclinazione ? di 15?, per cui non ? molto (per forza, pi? la si aumenta e pi? si privilegia un condotto e si peggiora l'altro, essendo opposti). Quindi immaginando idealmente le valvole perfettamente parallele all'asse del pistone, i gas di aspirazione e quelli di scarico dovranno fare una curva di 90? in corrispondenza dello stelo della valvola per entrare e uscire dalla camera di combustione. Questo ?idealmente? diventa ?praticamente? nelle teste post 72... angoli retti!

E' per questo che le teste high performance sono sempre pi? alte di quelle stock, in modo da poter raccordare al meglio al loro interno i condotti, per fare delle curve pi? dolci in modo da aiutare il movimento dei gas. E inoltre, gi? che ci sono, vengono ?allungati? verso l'alto i condotti, in modo da ampliarli (detti ?raised intake?).

Qui mi concedo una piccola divagazione da Moparista: l'ideale ? il motore Hemi. Questo perch? le valvole non scorrono parallele nella testa, ma sono una opposta all'altra, quindi agevolano (e non poco) la fluidodinamica dei gas, per cui non solo ? migliore la combustione nella testa emisferica, ma sono automaticamente facilitati gli spostamenti dei gas a tutto beneficio del rendimento.

Torno alle teste altrimenti i Fordisti e Gmisti mi mandano dei PM minatori.

Dicevo, le teste HP sono generalmente pi? alte, per cui richiederanno dei bulloni (o prigionieri) pi? lunghi, e aste pi? lunghe. Potrebbero avere poi diversi alloggiamenti per le sedi valvola, magari pi? o meno inclinati, e di conseguenza potrebbero richiedere dei bilancieri diversi dagli originali. In alcuni casi anzich? esserci un solo albero dove sono imperniati tutti i bilancieri potrebbero esserci pi? alberi pi? corti in modo da facilitare interventi di manutenzione senza togliere tutti i bilancieri assieme. Anche le candele potrebbero essere inclinate diversamente a causa della riprogettazione della camera di combustione.

Ovviamente il vostro collettore di aspirazione in ghisa non sar? pi? adatto alle nuove teste Hi Performance. Alcuni modelli consentono l'utlizzo di collettori stock (ma non sono allora cos? tanto HP!), altri richiedono collettori appositi. Di solito alti. Che uniti all'altezza delle nuove teste vi costringeranno a segare il cofano per farci stare un filtro dell'aria sopra al vostro nuovo Holley Dominator da 1300 cfm...

Ci sarebbero moltre altre cose ancora, si potrebbe parlare dei vari produttori di teste aftermarket, dei collettori di aspirazione, dei bilancieri in alluminio a rullini, delle punterie a rullini...

Ma io tempo ne ho poco, e c'? altra gente che conosce la materia sul forum, per cui passo la parola a qualcun altro!