L'eterna lotta:

[Ricky426]

Come scritto da Firebird76 nel topic della Roadrunner di Bronzo, non sarebbe male scrivere i pregi (ed eventualmente i difetti) delle marche a cui siamo affezionati, e che le rendono diverse dalle altre.

Ovviamente si parla di tecnica e non di carrozzeria/interni in quanto si tratterebbe di giudizi soggettivi.



Da Moparista e da appassionato di tecnica inizio ad elencare le prime cose che mi vengono in mente, e che mi fanno dire: Mopar or no car!!!



Motore (mi riferisco solo ai big-block):



1) Monoblocco esteso nella parte bassa fin sotto i main caps, questo estende la rigidit? strutturale, difatti il big block Mopar arriva tranquillamente a potenze nell'ordine di 800/900 HP con DUE soli bulloni per main cap mentre i concorrenti devono avere 4 bulloni per supporto e risultano comunque pi? fragili. Si pu? anche spingere alle potenze di 1200/1300 HP perch? avendo la coppa olio piatta consente il montaggio di un "main stud girdle" che rende i main caps solidali al monoblocco.



Foto dei main caps:







Foto del main stud girdle, UNICA modifica comunque non strutturale necessaria al superamento dei 1000 HP:







2) Misura PERFETTA dei main e rod journals. I main sono da 2,750" nel RB e da 2,625" nel B, i rod da 2,375" in entrambi i casi. Sono abbastanza grandi per sopportare potenze mostruose, senza essere troppo grandi da risultare pesanti (come invece sono i Buick e gli Oldsmobile, troppo grossi).



3) Disegni dei supporti di banco, bastano le foto per spiegare:











4) Costole di rinforzo laterali per evitare rotture:







Gi? con queste foto si capisce come il monoblocco big block Mopar sia stato progettato per essere spinto all'invrosimile. Full sizes della smog era che montavano monoblocchi da 200 HP scarsi e che invece erano capaci di spingersi oltre i 1000 HP SENZA modificare il monoblocco.

Ma andiamo avanti:



5) Lifters. Le punterie Mopar sono le pi? grosse in assoluto come diametro, da .904". Un diametro pi? grosso da' come beneficio maggiore superficie di contatto con la camma, permettendo quindi di usare profili pi? spinti con rampe pi? aggressive comparate con i disegni Fomoco e GM. Ci sono dei produttori di camme che hanno disegni specifici per i lifters da .904", che a parit? di durata e alzata sono pi? rapidi come rampe. Ad esempio le Engle cams, Ultradyne ed alcune serie di Comp Cams, oltre ovviamente alle Mopar Performance. Certi disegni sono di fatto impossibili per Fomoco e GM, le specifiche sarebbero di fatto identiche sulla carta, ma il risultato diverso.

Il discorso vale ovviamente per punterie idrauliche e meccaniche piatte, con i roller cams si pu? fare praticamente qualunque cosa indipendentemente dal diametro dei lifters.



6) Spinterogeno frontale: comodissimo per le regolazioni del caso, nonch? pratico per azionare un oil pump primer per azionare la pompa olio a mano.



7) Bilancieri imperniati su unico albero: ? il sistema per motore ad aste e bilancieri che d? la maggiore stabilit? ad alti regimi e che mantiene sempre la geometria corretta, oltre ad una lubrificazione indipendente. Nei motori con i rockers montati su prigionieri questi, oltre alla possibilit? di avere gioco laterale ed assiale e ad essere meno stabili col salire dei giri, per la lubrificazione si deve passare attraverso le punterie ed aste forate. I motori Mopar hanno i lifters chiusi, aste con terminazioni sferiche (o con bicchierino dove registrabili, ma comunque chiuse). Nei motori Mopar preparati con punterie a rullini i lifters vengono imboccolati (cosa impossibile in un motore GM ad esempio, dato che il lifter deve provvedere a lubrificare il rocker, a meno di attuare un sistema di lubrificazione esterna sulla testa) e le aste sono piene in materiali speciali (quindi leggere e resistenti).

Per i motori di altre case, difatti, quando ci si spinge oltre una certa preparazione ? d'obbligo convertire agli shaft mounted rockers, cosa che noi Moparisti abbiamo di serie.

In pi? mamma Mopar, che ha sempre stimato meno i propri motori, usava montare rockers con un rapporto pi? vicino ad 1,4 che ad 1,5 come dichiarato. A volte anche 1,38. Basta montare dei rockers da 1,5 veri per guadagnare anche +.040" di alzata. E il motore di fatto resta stock.



8) Scelta di collettori di aspirazione: le Mopar hanno avuto, credo, la pi? fantasiosa scelta di collettori di aspirazione di serie.

Normali in svariate fogge, six pack, inline dual quad, short cross ram, long cross ram...



Questo ad esempio ? uno short cross ram montato su Max Wedge.







Notare oltre alla bellezza dell'intake i collettori di scarico in ghisa con disegno simil-header.



Long cross ram sempre su Max Wedge, ancora pi? affascinante:







E notare il "sixteen-shooter", accantonato perch? obiettivamente eccessivo :







Per il Max Wedge fu studiata anche la fase 3, ancora pi? aggressiva delle prime 2, ne posto una foto giusto per far vedere i collettori di scarico:







Fu per? messo nell'ombra a causa dell'uscita in contemporanea del nuovo 426 Hemi, che giustamente vinse tutto. Credo sia universalmente riconosciuto come il pi? possente motore di regolare produzione mai prodotto. Ebbe numeri piuttosto limitati a causa dell'alto costo, ma era regolarmente in vendita su parecchie delle auto in vendita del gruppo Mopar, dalle (esteriormente) tranquille berline B body del 66 alle aggressive Hemi E body del 70 e 71.

Una volta infilato sotto i cofani delle Winged Warriors ('69 Dodge Daytona e '70 Plymouth Superbird) non ci fu pi? storia per nessun altro. Furono bandite dalle gare per poter far vincere anche gli altri.

Il motore Hemi meriterebbe un discorso a parte in quanto in comune con gli altri RB ha solo la cilindrata del 426 Wedge, ma ? tutt'altro motore. Ho letto il libro di Anthony Young e ce ne sarebbero a bizzeffe da raccontare su questo motore.



Ora paassiamo dal motore allo chassis:



1) Avantreno a barre di torsione. Le sospensioni anteriori sono pi? determinanti nell'assetto di una vettura, perch? comportano il carattere della vettura nell'inserimento in curva. Le barre di torsione unite al disegno di upper e lower control arms Mopar danno una precisione di guida impareggiabile. Questo lo si capisce solo dopo aver guidato una Mopar.

Senza contare che con una chiave da 7/8" (o 15/16") si pu? alzare a abbassare l'avantreno in casa senza alterarne la risposta.

Inoltre le barre di torsione sono in basso e contribuiscono a dare una sensazione di pulizia nel vano motore. Per contro interferiscono nel montaggio degli headers.



2) Upper control arms con camme per la regolazione di incidenza e campanatura: a differenza delle marche che usano spessori per regolare i parametri di inclinazione della ruota, con una Mopar si regola l'assetto in pochi istanti.



3) Disponibilit? di 2 eccezionali ponti posteriori: l'8 3/4 (robusto, con parte centrale in unico pezzo, credo unico "banjo style" che possa fregiarsi dell'appellativo di heavy duty) ed il mitico Dana 60 detto "Bulletproof".



4) Le Mopar furono pioniere nella scocca portante, adottata poi da tutte le altre case.



Queste sono le cose che mi sono venute in mente al volo, sono in ufficio e non ho i miei libri sottomano per eventuali altre cose. Come difetti, ovviamente pochi. Me ne vengono in mente 2:



1) impianto elettrico: debole (ma penso in molte americane del periodo). Soprattutto il cavo proveniente dall'alternatore che va all'amperometro, passa attraverso il "bulkhead connector" sul firewall, ed ? una connessione alquanto precaria. Consigliatissimo bypassarla con cavi di maggiore diametro e connessioni pi? stabili di un semplice "fast-on".



2) attacchi per il sistema di scarico sulle teste: in s? vanno benissimo, ma sono inadeguati agli headers. I cilindri centrali (3-5 e 4-6) usano 2 viti per entrembi i condotti, e non c'? nulla tra i due, rendendo la flangia degli headers debole e prona a piegarsi. Sarebbe meglio che ogni condotto avesse 2 bulloni, come ad esempio su alcuni motori Ford.



Fine. Per ora.

Ora tocca ai Fo.Mo.Co. e GM fans!!! E ai Moparisti a darmi man forte, ovviamente!

[Nuvolari]

sembra una tesi di laurea... si era notato che sei un moparista.

[mopar]

Diciamo anche propensione ad arrugginirsi pi? facilmente. Qualit? degli interni a volte pi? scadente. Servosterzo che sembra troppo leggero.

In pi? due solo tipi di motori, big block e small block. Due attacchi per le trasmissioni. Due tipi di trasmissioni auto, 904 e 727. Un solo tipo di 4 marce, 833, con due splines diversi, 18 e 23 denti a seconda dei motori. Un solo motorino avviamento per tutta la produzione.



Per le Ford trovo che siani inutilmente complicate, per alcune Mustang bisogna togliere la pompa freni per sollevafre i valve covers; o sollevare i motori per togliere i collettori di scarico stock. Intercambiabilit? sconosciuta in casa Ford. Quattro tipi di 5700, per esempio: 351 W, C, M e 352 FE, tutti diversi.

I 289/302 sono talmente leggeri come fusione che oltre 0.30 non consigfliano di andare.

[Ricky426]

Per il servosterzo io ho modificato i valori di assetto seguendo i consigli di Rick Ehrenberg per le gomme radiali dando una campanatura negativa pi? accentuata e molta pi? incidenza, la macchina ? molto pi? precisa e lo sterzo ? meno molliccio. Credo siano pi? i parametri a renderli leggeri che non la costruzione in s?.



Per il discorso big block/small block non ? lo stesso per tutte? Perch? poi sotto le 2 macro-categorie ci sono differenti configurazioni. Poi ci sono i 6 cilindri che tu dimentichi apposta!!! Direi che la grande intercambiabilit? tra i pezzi Mopar ? un buon pregio. O no?

[nigel68]

[quote name='mopar' post='294458' date='10/6/2010, 16:38']I 289/302 sono talmente leggeri come fusione che oltre 0.30 non consigliano di andare.[/quote]



E' verissimo, di contro fu proprio la leggerezza degli small Ford a farli preferire da installatori che diedero origine a macchine estremamente emozionali come la AC Cobra o la Sunbeam Tiger. La compattezza e la leggerezza diedero anche dei buoni risultati sportivi pur senza poter sopportare elaborazioni spinte.

[Gianda03]

Bello bello sto topic, complimenti Ricky per l'articolo.

Voi che siete esperti continuate a dibattere che ? tutto oro per quelli che ci capiscono o sanno veramente poco come m?.

Grazie

[Firebird76]

Sono felice che la mia richiesta abbia avuto seguito Grazie Ricky per averlo aperto



Trovo interessantissimo questo topic, per favore continuate cos?!



Se continuate cos? finisce che mi metto in casa una Mopar pure io



Una domanda rapida: i 1300 hp sono raggiungibili con l'albero motore originale?

[Piero]

Mi unisco agli elogi ...sono sicuramente topics molto ma molto interessanti!!! chi sa parli...anzi scriva...

[BigMace]

[quote name='Firebird76' post='294496' date='10/6/2010, 19:43']Una domanda rapida: i 1300 hp sono raggiungibili con l'albero motore originale?[/quote]



Credo proprio di no.

A che pro lasciare l'albero originale? tanto per arrivare a 1300 bisogna pomparlo alla grande. Tu lasceresti un albero originale di 30 anni e attorno tutta componentistica nuova?

[Firebird76]

[quote name='BigMace' post='294500' date='10/6/2010, 20:35'][quote name='Firebird76' post='294496' date='10/6/2010, 19:43']Una domanda rapida: i 1300 hp sono raggiungibili con l'albero motore originale?[/quote]



Credo proprio di no.

A che pro lasciare l'albero originale? tanto per arrivare a 1300 bisogna pomparlo alla grande. Tu lasceresti un albero originale di 30 anni e attorno tutta componentistica nuova?

[/quote]

Sinceramente no, per? chi lo sa...i componenti originali in genere hanno un gran margine di lavorazione...magari con una bella equilibratura fatta come si deve se c'? abbastanza materiale e se ? abbastanza resistente ci si riesce

[Guest]

per far reggere 1300 hp ad un albero...... cenevuole di materiale, e di qualit? per di piu!



credo che ricky si riferiva al monoblocco e alle partifisse e ai supporti.

[Firebird76]

[quote name='Mustanghino' post='294526' date='10/6/2010, 21:39']per far reggere 1300 hp ad un albero...... cenevuole di materiale, e di qualit? per di piu!



credo che ricky si riferiva al monoblocco e alle partifisse e ai supporti.[/quote]

In effetti col senno di poi suona un p? come un'esagerazione...ho fatto mente locale ed un albero di una Toyota Supra originale regge fino a 800-900 hp ed ? considerato a prova di proiettile. Considerando che ? di recente fabbricazione (con quel che implica in fatto di materiali e lavorazioni) ammetto che la mia ? stata una domanda un p? ingenua

[BigMace]

Nessuno nasce imparato!

Io faccio domande idiote tutti i giorni!

[Gas Guzzler]

che bel 3d!



a me la meccanica in generale ed i motori in particolare piacciono tutti indistintamente, ed in linea di massima qualcosa ci capisco, per? mi rendo conto che di V8 USA ho davvero tanto da imparare...



continuate cos?!!!

[paolo567]

grazie Ricky,



respect



senza entrare troppo nel tecnico, posso dare un contributo sui difetti delle Ford

[mopar]

[quote name='paolo567' post='294596' date='10/6/2010, 23:17']grazie Ricky,



respect



senza entrare troppo nel tecnico, posso dare un contributo sui difetti delle Ford [/quote]





Occhio che lo spazio nel forum si esaurisce presto....

[Nuvolari]

[quote name='mopar' post='294604' date='10/6/2010, 23:32'][quote name='paolo567' post='294596' date='10/6/2010, 23:17']



posso dare un contributo sui difetti delle Ford [/quote]





Occhio che lo spazio nel forum si esaurisce presto....

[/quote]





non capisco perch? ce l'hai a morte con le ford

[mopar]

non farmi parlare.....potrebbero bannarmi.....

[Pex]

[quote name='mopar' post='294606' date='10/6/2010, 23:38']non farmi parlare.....potrebbero bannarmi.....[/quote]

Scherzi a parte, Antonello, visto che hai avuto tra le mani in passato anche Mustang (anche Shelby, ma non lo vuoi dire!) e altre del gruppo Fomoco e Gm, potresti elencare difetti che magari si possono corregere causando meno problemi in partenza!

[Sunnybob]

[quote name='mopar' post='294606' date='10/6/2010, 23:38']non farmi parlare.....potrebbero bannarmi.....[/quote]





non sembrerebbe quasi che ultimamente tu abbia acquistato diverse Ford