Monto un carburatore più grosso e vado più forte

[Ricky426]

Rinfresco il topic che è ormai morto da 1 anno e mezzo!

 

Scrivo qui perchà è più utile sebbene dovrei scrivere sotto il topic dell'auto.

 

Dopo anni di giochi col carburatore Holley Street Avenger 870 cfm ho deciso di cambiarlo perchà non era il carburatore corretto per il tipo di auto. L'Holley Street Avenger è un buon carburatore senza dubbio, con buone possibilità di regolazione, ma non sufficienti al mio scopo, difatti nonostante la macchina sia sempre andata bene mancava di due cose fondamentali: la risposta al pedale in caso di accelerazione repentina ed il minimo grasso da far bruciare gli occhi (e vestiti che puzzano - e mia moglie che non ci sale volentieri - e i vicini che rompono le palle, ecc. :frown2: )

 

Perchà questo tipo di carburatore non va bene? Perchà è destinato a motori più tranquilli, che erogano più vacuum al minimo. Su un 440 o un 454 stock o leggermente modificati credo sia perfetto, ma io necessitavo di due cose: secondari meccanici (per il calcione nella schiena) e circuito idle regolabile (cosa che lo Street Avenger non ha).

 

I secondari a depressione erano sembrati la scelta giusta all'inizio perchà la vettura è pesante, è automatica ed ha il rapporto al ponte abbastanza lungo. In questo caso si dice che un double pumper non andrebbe bene perchà schiacciando il gas la macchina ingozzerebbe. Ma considerando la cilindrata (512 ci) e il grado di preparazione del motore la macchina diventa leggera (proporzionata al motore) e quindi il double pumper in fondo mi sembrava una scelta migliore. Un race double pumper ha più regolazioni rispetto ad un carburatore stradale e consente di regolare il circuito di idle non solo con le classiche vitine ma agendo proprio separatamente sull'apporto di aria e benzina nel circuito che fa funzionare la macchina al mimimo e fino a 2500-3000 RPM in modalità cruise.

 

Dunque mi sono fatto fare un carburatore su misura da Pro Systems, basato sul main body Holley HP (senza choke), con il loro baseplate billet, i metering block di loro disegno, i booster lavorati al CNC ed una fuel curve specifica, basata su cam, teste, intake, scarico, peso vettura, convertitore ecc… Ne è uscito un carburatore da 838 CFM al banco prova, quindi leggermente più piccolo di quello che va a sostituire, sebbene la misurazione sia effettiva e non su carta (è facile che questo sia in realtà più grande…) Comunque per il classico calcolo con la formulina ci siamo, a 6.000 RPM (in realtà va anche più su ma non penso sia utile) e considerando un V.E. del 95% occorrerebbero 844 cfm.

 

Appena installato è partita benissimo subito, giusto una regolata al mimimo e via in strada a provarla. Il ragionamento fatto sul peso dell'auto in rapporto al motore funziona, il doppia pompa lavora egregiamente (anche sul profilo stechiometrico dato che ho una wideband O2 gauge a bordo) e a 40 mph con il pedale premuto appena, se affondo con violenza non ci sono esitazioni, il motore grida subito e le ruote iniziano a pattinare. Col carburatore di prima la risposta era molto più soft, bisognava dare il tempo ai secondari di reagire e quindi l'auto era più morbida. Ora è violenta (e pericolosa... hocked45: )

 

Adesso parte il discorso tecnicamente interessante. L'auto girava comunque grassa al minimo ed in cruise, smagrendo oltre i 3.000 giri. In accelerazione valori perfetti. Questo significa che il circuito principale è tarato correttamente, le pompe di accelerazione anche, il circuito idle è grasso.

Nei carburatori di un certo livello ci sono 2 o 3 “getti” esterni sopra ad ogni venturi. Sono l'idle air bleed, l'high speed air bleed e (se c'è) l'intermediate air bleed.

 



 

A cosa servono? Servono a far entrare l'aria che andrà a miscelarsi con la benzina atomizzandola. L'idle air bleed è quello più esterno e serve a misurare l'aria che si mischia con la benzina proveniente dall'idle restriction channel, ossia un'altro getto che manda benzina, e la manda all'idle circuit (passando per la vitina dell'idle, esterna) e al transfer slot, sopra alle farfalle, che lavora sempre, soprattutto fino ai regimi di circa 2.500 giri.

L'high speed air bleed fa lo stesso, è quello più interno, e manda l'aria per il circuito principale, attraverso il circuito di emulsione, che è fatto da più getti, ed infine attraverso il getto di main, per poi arrivare ai booster. Questo è il circuito ovviamente più difficile da tarare, poichà la combinazione di tutti i fattori crea la curva della miscela sotto carico, quindi quella che fa sprigionare più potenza e coppia possibile al motore.

L'intermediate air bleed si trova praticamente solo sui carburatori tipo Dominator, che sono più grandi e hanno lo spazio per un terzo “getto” d'aria, che serve a regolare, appunto, un ulteriore circuito intermedio tra i due.

 

Per risolvere il fatto che il mio motore girasse ancora un po' grasso in basso e al minimo, dopo uno scambio di email con Pro Systems, è stato sufficiente forare gli idle air bleed (me ne aveva forniti 4 vergini appositamente) della misura da loro suggerita in modo da far entrare più aria al circuito, così facendo ho smagrito la miscela del circuito di idle e low speed, ed ora sia al minimo che a basse velocità il rapporto stechiometrico è tra 14 e 15 A/F.

 

Questo spiega perchà col vecchio carburatore non risolvevo agendo sulle viti di idle: queste agiscono sulla portata della miscela, che è già parzialmente atomizzata proprio in questo circuito, che però sui carburatori stradali non è regolabile. Se il motore avesse avuto una cam più tranquilla e un collettore dual plane avrebbe generato più vacuum, e la miscela pre-impostata probabilmente sarebbe andata bene, una volta trovata la giusta regolazione delle vitine, perchà il vacuum generato avrebbe aiutato l'atomizzazione.

 

Morale della favola, se il motore è race un carburatore stradale non va bene. O meglio, va lo stesso, ma potrebbe andare meglio.