Vacuum Advance al porting o vuoto totale

[atevres]

Meglio collegare il vacuum advance al vuoto porting sul carburatore o quello totale vuoto? Che ne pensate?

Ovviamente in caso di motore leggermente modificato ecc

Ne parlavo con un amico dopo aver visto il 289 originale con porta  vac collegata alla porta vuoto totale del carb.

Non sapeva la differenza, ma gira davvero molto bene.

 

:hum:

[mopar]

Al ported vacuum sul carburatore. Il depressore dell'anticipo funziona su richiesta del motore, quindi quando entra in funzione il ported vacuum. Se lo metti sul vacuum fisso, il depressore sarà sempre in funzione.  In linea di massima, il vacuum cannister va collegato alla presa di vacuum sul carb più in alto,, quindi su Edelbrock lato pass sul davanti, e su Holley lato passaggero sul fianco del carb

[ban4]

ai miei tempi scrissi che quando al congresso si parla di vacuum advance i membri del congresso si scatenano in una lotta furibonda per il potere... 

 

comunque ; le impostazioni di fabbrica sono una cosa , full manivold o porting che sia , e i motivi si possono trovare in rete , per chi non avesse ancora le idee chiare ecco un breve riassunto :

 

qualsiasi motore a velocita di crociera quindi a leggero carico tollera/accetta una quantita di anticipo superiore a quella che solitamente lo stesso motore vuole a full throttle pertanto si va da un 45 a 50-51 gradi di anticipo A GAS LEGGERO contro i 32-38 A WOT

 

ricordatevi che non si parla di taglia unica perchè sara la combinazione di motore/converte/ingranaggi/ottani/camma , a decidere per voi quindi non spaventatevi se la macchina del vostro vicino di casa vuole tutt'altra cosa .

 

va meglio o va peggio , full o porting ?

 

porting : comincia ad entrare in funzione verso i 1000-1200 giri , fate una prova ; con una mano date gas e con l'altra ascoltate attraverso il tubicino "quando comincia a tirare" 

 

manifold , dal collettore o da sotto le farfalle del carb : aspira sempre , lunica cosa che cambia è la quantita di vacuum che il motore genera , con una camma stock circa 20 pollici di mercurio , più lunga è la durata della camma meno di 20si avrà .... ma alzando il minimo si potrà leggere ancora più o meno valori accettabili per servofreno e/o accessori . Cmme calde possono generare anche 7-8 hg di depressione al minimo e in questo caso è consigliato il full vacuum advance per la guidabilità .

 

camme very hot richiedono il timing lock cioè spinterogeno inchiodato a 30-35-38 gradi nessuna curva meccanica ma piuttosto un 10 gradi di anticipo dal collettore , full , abbinato a un vacuum canister che lavori con poco vacuum , 

 

le bombolette stock sono una cosa , le bombolette aftermarket sono tarate per lavorare con meno depressione e sono regolabili , se il motore in questione gradisce un ulteriore anticipo al minimo (full advance) non c'è niente di sbagliato anzi , se lo tollera anche in accelerazione leggera meglio ancora , se non è così pazienza usate il porting , qualcuno dira ma non è la stessa cosa ; arrivo a 1200 giri e comincia a lavorare anche lui .... no .... perchè un conto è rapporti lunghi e stock converter o automatico vs manuale , e un'altro discorso è avere montato un TQ da 3500 , il veicolo stock sforzerà di più in fase di accelerazione (anche leggera) del veicolo con un convertitore che scivola ..... ecco questo fa la differenza , se al posto della 95 ottani ci mettiamo la 115 possamo dare più anticipo , quindi le variabili sono tante ma la cosa certa è una sola :

 

MANIFOLD O PORTING NON IMPORTA , L'IMPORTANTE USARLO, VA BENE ANCHE POCHI GRADI, PERCHE' LA DIFFERENZA  DA VACUUM ADVANCE IN FUNZIONE E TUBETTO SCOLLEGATO PERCHE' BATTE IN TESTA E NON SI VUOLE CAPIRE COME FUNZIONA ALLA FINE SI TRADUCE IN PERDITA DI SENSIBILITA' DELL'ACCELERATORE E AUMENTO DEI CONSUMI , QUINDI SE LA VOSTRA COMBINAZIONE DI MOTORE SI TROVA BENE CON SOLI 5 GRADI DI ANTICIPO DAL DEPRESSORE NON FASCIATEVI LA TESTA SE PINCO PALLINO NE HA 24 ..... DATE I 5 GRADI AL VOSTRO MOTORE CHE LO FARETE FELICE . 

 

se qualcuno sostiene il contrario amen , continuasse a sostenerselo 

[ban4]

http://www.camaros.org/pdf/timing101.pdf

[atevres]

Effettivamente si, non è così "scontato" il collegamento al porting, e la battaglia è molto accesa ancora oggi.

Letto qui e la sommariamente, sembra la soluzione porting più un "sotterfugio tra stato e grandi marchi" alla soluzione più semplice, economicamente vantaggiosa per loro e venditori di ricambi... forse mi sbaglio.

Ma certamente è un argomento da studiare e provare bene, ognuno per trovare la propria soluzione più adatta al caso, ma senza dar per scontato nulla.

 

Riporto questo scritto da un ex Ing. GM:

TIMING AND VACUUM ADVANCE 101

The most important concept to understand is that lean mixtures, such as at idle and steady highway cruise, take longer to burn than rich mixtures; idle in particular, as idle mixture is affected by exhaust gas dilution. This requires that lean mixtures have "the fire lit" earlier in the compression cycle (spark timing advanced), allowing more burn time so that peak cylinder pressure is reached just after TDC for peak efficiency and reduced exhaust gas temperature (wasted combustion energy). Rich mixtures, on the other hand, burn faster than lean mixtures, so they need to have "the fire lit" later in the compression cycle (spark timing retarded slightly) so maximum cylinder pressure is still achieved at the same point after TDC as with the lean mixture, for maximum efficiency.

The centrifugal advance system in a distributor advances spark timing purely as a function of engine rpm (irrespective of engine load or operating conditions), with the amount of advance and the rate at which it comes in determined by the weights and springs on top of the autocam mechanism. The amount of advance added by the distributor, combined with initial static timing, is "total timing" (i.e., the 34-36 degrees at high rpm that most SBC's like). Vacuum advance has absolutely nothing to do with total timing or performance, as when the throttle is opened, manifold vacuum drops essentially to zero, and the vacuum advance drops out entirely; it has no part in the "total timing" equation.

At idle, the engine needs additional spark advance in order to fire that lean, diluted mixture earlier in order to develop maximum cylinder pressure at the proper point, so the vacuum advance can (connected to manifold vacuum, not "ported" vacuum - more on that aberration later) is activated by the high manifold vacuum, and adds about 15 degrees of spark advance, on top of the initial static timing setting (i.e., if your static timing is at 10 degrees, at idle it's actually around 25 degrees with the vacuum advance connected). The same thing occurs at steady-state highway cruise; the mixture is lean, takes longer to burn, the load on the engine is low, the manifold vacuum is high, so the vacuum advance is again deployed, and if you had a timing light set up so you could see the balancer as you were going down the highway, you'd see about 50 degrees advance (10 degrees initial, 20-25 degrees from the centrifugal advance, and 15 degrees from the vacuum advance) at steady-state cruise (it only takes about 40 horsepower to cruise at 50mph).

When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn't need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn't come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean.

The key difference is that centrifugal advance (in the distributor autocam via weights and springs) is purely rpm-sensitive; nothing changes it except changes in rpm. Vacuum advance, on the other hand, responds to engine load and rapidly-changing operating conditions, providing the correct degree of spark advance at any point in time based on engine load, to deal with both lean and rich mixture conditions. By today's terms, this was a relatively crude mechanical system, but it did a good job of optimizing engine efficiency, throttle response, fuel economy, and idle cooling, with absolutely ZERO effect on wide-open throttle performance, as vacuum advance is inoperative under wide-open throttle conditions. In modern cars with computerized engine controllers, all those sensors and the controller change both mixture and spark timing 50 to 100 times per second, and we don't even HAVE a distributor any more - it's all electronic.

Now, to the widely-misunderstood manifold-vs.-ported vacuum aberration. After 30-40 years of controlling vacuum advance with full manifold vacuum, along came emissions requirements, years before catalytic converter technology had been developed, and all manner of crude band-aid systems were developed to try and reduce hydrocarbons and oxides of nitrogen in the exhaust stream. One of these band-aids was "ported spark", which moved the vacuum pickup orifice in the carburetor venturi from below the throttle plate (where it was exposed to full manifold vacuum at idle) to above the throttle plate, where it saw no manifold vacuum at all at idle. This meant the vacuum advance was inoperative at idle (retarding spark timing from its optimum value), and these applications also had VERY low initial static timing (usually 4 degrees or less, and some actually were set at 2 degrees AFTER TDC). This was done in order to increase exhaust gas temperature (due to "lighting the fire late") to improve the effectiveness of the "afterburning" of hydrocarbons by the air injected into the exhaust manifolds by the A.I.R. system; as a result, these engines ran like crap, and an enormous amount of wasted heat energy was transferred through the exhaust port walls into the coolant, causing them to run hot at idle - cylinder pressure fell off, engine temperatures went up, combustion efficiency went down the drain, and fuel economy went down with it.

If you look at the centrifugal advance calibrations for these "ported spark, late-timed" engines, you'll see that instead of having 20 degrees of advance, they had up to 34 degrees of advance in the distributor, in order to get back to the 34-36 degrees "total timing" at high rpm wide-open throttle to get some of the performance back. The vacuum advance still worked at steady-state highway cruise (lean mixture = low emissions), but it was inoperative at idle, which caused all manner of problems - "ported vacuum" was strictly an early, pre-converter crude emissions strategy, and nothing more.

What about the Harry high-school non-vacuum advance polished billet "whizbang" distributors you see in the Summit and Jeg's catalogs? They're JUNK on a street-driven car, but some people keep buying them because they're "race car" parts, so they must be "good for my car" - they're NOT. "Race cars" run at wide-open throttle, rich mixture, full load, and high rpm all the time, so they don't need a system (vacuum advance) to deal with the full range of driving conditions encountered in street operation. Anyone driving a street-driven car without manifold-connected vacuum advance is sacrificing idle cooling, throttle response, engine efficiency, and fuel economy, probably because they don't understand what vacuum advance is, how it works, and what it's for - there are lots of long-time experienced "mechanics" who don't understand the principles and operation of vacuum advance either, so they're not alone.

Vacuum advance calibrations are different between stock engines and modified engines, especially if you have a lot of cam and have relatively low manifold vacuum at idle. Most stock vacuum advance cans aren’t fully-deployed until they see about 15” Hg. Manifold vacuum, so those cans don’t work very well on a modified engine; with less than 15” Hg. at a rough idle, the stock can will “dither” in and out in response to the rapidly-changing manifold vacuum, constantly varying the amount of vacuum advance, which creates an unstable idle. Modified engines with more cam that generate less than 15” Hg. of vacuum at idle need a vacuum advance can that’s fully-deployed at least 1”, preferably 2” of vacuum less than idle vacuum level so idle advance is solid and stable; the Echlin #VC-1810 advance can (about $10 at NAPA) provides the same amount of advance as the stock can (15 degrees), but is fully-deployed at only 8” of vacuum, so there is no variation in idle timing even with a stout cam.

For peak engine performance, driveability, idle cooling and efficiency in a street-driven car, you need vacuum advance, connected to full manifold vacuum. Absolutely. Positively. Don't ask Summit or Jeg's about it – they don’t understand it, they're on commission, and they want to sell "race car" parts.

 

Interessante l ultima parte.. fa riflettere.

[ban4]

se devo dire la verità volevo inserire questo articolo , ma mi sembrava scontato visto che l'avevo già fatto in un'altra occasione , comunque se non lo hai già provato .... intanto che aspetti che ti arrivi il motore , prova a togliere un'pò di precarico ai lifter che così ti rendi conto se accorciando la camma virtualmente di qualche grado gira più vicina ai tuoi gusti .... al limite passi monti quelli da 1,5 se dovesse migliorare .

 

Te lo dico perchè la prassi della regolazione delle valvole è molto delicata ed è facile non rendersi conto che magari si è arrivati a zero lash . Io che sono un mediocre e siccome non so ne leggere e ne scrivere ho tagliato 2 copri valvole edelbrock e mi sono registrato le valvole con il motore acceso senza sporcare niente e devo dire che prima e dopo è cambiato tanto , anzi opra posso dire di avere le valvole registrate perfettamente , prima no .

 

Per il porting non so cosa intendi per sotterfugio , ma tecnicamente il porting è stato il primo passo verso la riduzione delle emissioni punto e basta , se il motore da 900 giri lo porti a 550 in automatico smagrisci un'po la carburazione perchè te lo chiede e calano le puzze . Oggi viene usato più per comodità che per necessità , fosse in commercio ancora benzina giusta si potrebbero tenere fasature e compressioni di 40 anni fa , se proviamo adesso a far girare un 10,75:1 con una camma idle 3600 giri (cr dynamic pari o superiore di uno statico dell'era smog) acquisto il biglietto in prima fila per assistere al botto !

[atevres]

Da shop manual '68 Mustang (valido cmq x tutti i modelli Ford dell' epoca) si legge questo:

1 DESCRIPTION AND OPERATION


IGNITION SYSTEM


The 1968 engine ignition systems are basically the same as in past model years, but some new features have been incorporated. Improvements to the distributor timing advance and retard mechanisms, in combination with the leaner carburetor air-fuel ratios, provide for the required reduction in exhaust gas contaminants on Imco engines.


Thermactor engines employ additional means of exhaust emissions control. New features in the ignition system are:


Dual Diaphragm Vacuum Advance


Distributor


Distributor Vacuum Control Valve


Distributor Vacuum Advance Control Valve


Vacuum Sources for Vacuum Advance Units Distributor


All distributors are equipped with both vacuum and centrifugal advance units. The vacuum advance governs the ignition timing (spark advance) during low engine speeds (rpm) or low engine loadings. The centrifugal advance, in combination with the vacuum advance, control the ignition timing at higher engine speeds or heavy engine loadings to provide the correct ignition timing for maximum engine performance. A dual-diaphragm vacuum advance is used on some engines to provide additional ignition timing retard during engine operation.


 

DUAL ADVANCE DISTRIBUTOR—SINGLEDIAPHRAGM VACUUM ADVANCE


The distributor has two independently operated spark advance systems. A centrifugal advance mechanism (Fig. 1), located below the stationary sub-plate assembly, has centrifugal weights that move inward or outward with changes in engine speed. As engine speed increases the centrifugal weights cause the cam to advance or move ahead with respect


to the distributor drive shaft. The rate of advance is controlled by calibrated weight springs.


The vacuum advance has a spring loaded diaphragm connected to the breaker plate assembly. The diaphragm is actuated against the spring pressure by vacuum pressures. When the vacuum increases, the diaphragm causes the movable breaker plate to pivot on the stationary sub-plate. The breaker point rubbing block, which is positioned on the opposite side of the cam from the pivot pin, then moves opposite to distributor rotation and advances the spark timing. As the movable breaker plate is rotated from retard position to full-advance position, the breaker point dwell decreases


slightly. This is caused by the breaker point rubbing block and the cam rotating on different axes.


 

DISTRIBUTOR DUALDIAPHRAGM VACUUM ADVANCE


On dual-diaphragm vacuum advance distributors, the centrifugal advance unit is the same as on single-diaphragm


vacuum advance distributors. The dual-diaphragm unit consists of two independently operating diaphragms (Fig. 2). The outer (primary) diaphragm utilizes carburetor vacuum to advance ignition timing. The inner (secondary) diaphragm is actuated by intake, manifold vacuum to provide additional ignition timing retard during periods of closed throttle deceleration and idle, thereby assisting in the reduction of exhaust system hydrocarbons.


The outer diaphragm is coupled to the movable breaker plate much the same way as in single-diaphragm distributors.


An increase in vacuum pressure moves the diaphragm against the advance diaphragm spring tension, causing the movable breaker plate to pivot opposite to distributor rotation. Thus, an ignition timing is advanced, and this is calibrated to occur during normal road-load operation, but not during deceleration or idle. When intake manifold vacuum is applied to the inner diaphragm (retard), it moves inward toward the distributor. This allows the advance diaphragm spring to move the advance diaphragm causing the movable breaker plate to pivot in the same direction as distributor rotation. This retard of the ignition timing occurs during engine idle or deceleration


 

DISTRIBUTOR VACUUM CONTROL VALVE


The distributor vacuum control valve (temperature sensing valve) is incorporated in the distributor vacuum advance supply line to provide advanced ignition timing under certain engine operating conditions. The distributor vacuum control valve is installed in the coolant outlet elbow to sense engine coolant temperatures. Normally, the valve connects two ports, normal source vacuum at the carburetor and the distributor port. During periods of prolonged idle, should the engine temperature rise above normal, the valve closes the normal source vacuum port and connects the distributor port to the alternate source vacuum port. On some engines the latter port is capped with a filter, thus sensing ambient pressures. The advanced ignition timing causes an immediate increase in engine speed which will continue until the engine temperature returns to normal. Distributor vacuum system schematics for the various engine systems are shown in Figs. 32 thru 43 (Part 1 of this manual).


 

DISTRIBUTOR VACUUM ADVANCE CONTROL VALVE


On the 240 six-cylinder engine, a distributor vacuum advance control valve (deceleration valve) is incorporated in the distributor vacuum system to provide additional control of the ignition timing. This device is used in conjunction with the dual-diaphragm vacuum advance unit. Normally, the outer (advance) diaphragm is connected to a vacuum port on the carburetor. During deceleration periods when intake manifold rises above a specific valve, the deceleration valve closes off the carburetor vacuum and provides direct intake manifold vacuum to the distributor outer diaphragm.


This permits maximum ignition timing advance to prevent afterburning or popping in the engine exhaust system. When the vehicle slows down and the engine is operating at idle, the deceleration valve shuts off the intake manifold vacuum and opens the carburetor vacuum to the distributor.


 

Ce' una cosa importante. E non mi torna la scelta tra una porta timing o full vac... :hum:

Sopratutto nel ripristino del motore (versione stock) cè un "cicalino" fondamentale per il corretto funzionamento..

[cif]

ciao a tutti, ho un grosso dubbio con il vacum della mia corvette ( 1970 350 stock ), la macchina con il vacum collegato sia al ported cha al vacum fisso mi fa un leggero vuoto nella prima apertura dal minimo fino a 1200/1500 poi si regolarizza ( non un grande vuoto ma un esitazione molto fastidiosa perchè ho il cambio  manuale ), se scollego il vacum la macchina gira benissimo e riesco a riprendere in 4° anche da poco più di 500 giri con una ripresa molto corposa e continua ( non c'è paragone......).

C'è qualcuno che mi spiega perchè mi succede questo ?

naturalmente ho già cambiato tutto nello spinterogeno  anche se ho ancora le puntine

 

grazie

 

marco

[camaro80]

Da come racconti pare forse un pelo troppo anticipata, visto che scollegando il vacuum dici che va bene...hai provato a far controllare l'anticipo con la strobo?

[Ricky426]

Quando la macchina gira al minimo la miscela dovrebbe essere piuttosto magra, il che significa che digerisce tranquillamente più anticipo perchà le miscele magre sono più lente a bruciare.

Se collegando il vacuum advance (sempre ammesso che l'anticipo sia corretto ovviamente) "buca" il problema è nella carburazione, dato che te lo fa in basso dovresti risolvere con le viti dell'idle mixture screw, se hai un Holley potrebbero anche essere le farfalle dei secondari da regolare.

[ban4]

controlla la pompa di ripresa se schizza troppo poco ; solitamente collegando il vacuum advance si chidono un'pò le viti mix ed ecco che nella prima fase di accelerazione ti fa il buco di magro ..... eliminando la funzione vacuum è virtualmente ritardata che corrisponde a rick mixture e il buco non lo noti . 

 

il metodo ideale per la regolazione del circuito del minimo è il seguente : alza il minimo sino a 2000-2300 giri e gurada quando il fuel comincia ad uscire dai booster primari (le prime goccioline di benzina dovrebbero arrivare appena sopra i 2000 giri) cala leggermente i giri tanto da non vedere più gocciolare , a questo punto regola le viti mixture per ottenere il massimo vacuum cioè dove il motore accelera . Riporta il minimo ai giri desiderati e prova . Ti piacerà !

La regolazione del circuito del minimo "al minimo" sembra una cosa semplice ma è sufficente che qualche cosa non sia più stock ed è tutta una questione di compromessi a cominciare dal mito delle 2 viti che devono essere aperte allo stesso importo , se fai la prova dei fumi magari ti accorgi che per bilanciarla una dovrà essere aperta 2 giri e l'altra 3,5 . :011:

[cif]

grazie a tutti per le risposte, nei prossimi giorni proverò a ricontrollare la regolazione delle due famose viti e poi vi faccio sapere se risolvo o meno.

 

  marco   :ok:

[atevres]

A riprova che le viti dell idle mix possono non essere regolate ugualmente, il mio max vac ce l'ho con : bancata di dx a 1 scarso, la dx a quasi 2.

Ancora non mi capacito del perchè avendo su entrambi i lati, stesso settaggio di getti,aghi e molle, ma fatto sta che è così.

 

Se ingrasso a sx anche di 1/4 di giro la differenza è notevole anche a solo orecchio, a dx invece posso andare ance a + di 1/2 giro x sentirlo ad orecchio, mentre il vacuometro se ne accorge un pò prima.

[Ricky426]

Se installi una O2 gauge vedrai l'ago muoversi anche solo pensando di girare le viti.

[BLACK CAT]

Se installi una O2 gauge vedrai l'ago muoversi anche solo pensando di girare le viti.

confermo … basta un nonnulla tipo spostare il taglio della vite di un 1/16 che sposterà i valori

[atevres]

Quasi quasi mi fate venir voglia di provarci..  :ciglia: