Lo scarico

[Guest]

[quote name='Tarizza' post='144371' date='29/7/2008, 13:50']@ Esa: puoi sempre provare a sentire i glasspack, ne parla anche Ricky all' inizio della discussione, fanno tanto rumore..... ma sinceramente non so se poi la tonalit? ? poi quella che ti piace...



Ciao![/quote]

li aveva la mia appena arrivata, un rumore notevole e ti sentono arrivare 3 km prima, io li sconsiglio, saresti il bersaglio preferito di ogni pattuglia.

[Guest]

io li ho montati ora, con oltretutto uscita laterale, una cosa spaventosa il rumore che fanno, appena possibile un bel paio di flowmaster super 40!!

[Gianda03]

Esa se vuoi, quando decido di cambiare i miei te li regalo

[ESA]

no grazie

[Guest]

guardavo il sito della flow,ma nn ho visto niente di specifico per la T/A 78.....o meglio c? questo:

The 80 Series is designed for applications where the muffler must be mounted transversely (cross-flow) behind the rearend. It provides an aggressive muscle car sound both inside and outside the vehicle. A replacement for early and late model Camaros & Firebirds. Constructed of 16 gauge aluminized steel and fully mig-welded for maximum durability.

Secondo voi???

[Tarizza]

Solitamente i mufflers sono universali... basta sceglierli con entrata ed uscita secondo il resto della tubazione e posizione, poi dovrebbero andare bene.



Ciao!

[Guest]

...grazie

[Guest]

avrei una domanda tennica:



se monto gli headers all'interno di un vano motore dove la distanza tra questi e l'inner fender ? molto poca c'? il rischio che il calore vada a rovinare la vernice dell'inner fender?

? il caso di utilizzare una vernice resistente al calore?



thnx

[Guest]

Puoi sempre fare un bendaggio termico ai collettori di scarico e vai sul sicuro. Io ce l'ho e funziona alla perfezione.

[Tarizza]

Per poco spazio cosa intendi? quanti cm??



Comunque puoi appunto risolvere con bendaggio termico, se invece prendi magari dei colli cromati o lucidi che vuoi che rimangano belli in vista allora usa della vernice alta temperatura, ma credo che se non a stretto contatto, la vernice non si squagli!



Ciao!

[Guest]

no no niente bendaggio termico, se spendero $700 per prendere degli headers con il trattamento cramic coated ? perch? voglio vederli sempre belli e andarli a coprire con delle bende sarebbe un controsenso



purtroppo sulle Mustang le due torri degli ammortizzatori sono molte vicine al motore, forse 3/4 cm dai collettori centrali, studieremo qualcosa...

[Tarizza]

Secondo me 3/4 cm non hai problemi....



Comunque, 700 $ per i collettori?? I miei Dynomax ceramic coated sono costati 320 $



Ciao.

[ESA]

ho una domanda per un amico che non puo usare il pc perche non ? capace.

la giro direttamente:

".. differenze tra collettori corti e collettori lunghisu un motore GM da 300hp? Americani dicono meglio lunghi, tedesci dicono meglio corti.. chi ha ragione?.."

grazie a chi risponde

[Guest]

Salve a tutti,e sinceri complimenti al Professor Ricky429!

Veramente esaustiva spiegazione dello scarico in tutte le sue caratteristiche.

A questo punto chiedo,se possibile , un parere su pregi e difetti se eliminassi il catalizzatore sul mio Grand Wagoneer ormai "andato"...



Grazie a Tutti



Firomebird

[Guest]

qui la cosa si f? calda e non per la firma di ESA....

allora il trattato ? notevole ed esplicativo, ma non tiene conto di alcune cose, appunto i perche dei qesiti richiesti da ESA,

lo scarico di un motore 4T non ? da prendere a caso, si f? un calcolo (che purtroppo ho perso la formula e ? custodita gelosamente da pochi gelosoni)

che richiede alcune misure fisiche del motore, cilindrata, corsa, metri secondo di velocit? del pistone etc etc...quindi da questa formula si ricava il giusto diametro e la giusta lunghezza del tubo in questione, nel caso di collettori che vanno a portare le bancate di 4 in un unico tubo spesso sono contorte perche devono arrivare ogni singolo cilindro al punto di unione attraverso la medesima distanza, per il resto la lunghezza totale non si comporta poi in modo cosi differente da un tubo reflex di una cassa, risuona semplicemente ad una determinata frequenza basata sulla velocit? dei fluidi (gas) \ n?giri motore,

ora forse sono un p? contorto nello spiegare, ma non sono fatto per scrivere io....opsss

vi porto un es. ricordate lo scarico del Honda 5cilindri a V della motoGP ? ok il quinto cilindro aveva un collettore regolabile, allungandolo o accorciandolo spostavano il punto di coppia e potenza del motore, rendendolo cosi adeguato al circuito del caso...alle volte usare tanta elettronica serve a poco,

se ricordo giusto uno scarico corto lavora a bassi giri lungo ad alti giri, direi cosi a okkio e spanna che se andiamo su strade tortuose preferirei corto, su lunghi retilinei dove non serve grande spunto li metterei lunghi...chi di voi ha un banco prova pu? facilmente pprovare facendo un 4in 1 - 4 in 1 -2in 1 e giocare con il finale singolo montandone uno corto e uno lungo provando rispettivamente le due soluzioni al banco, certo la resa migliore non ? valida per tutti i motori, dipende dalla fasatura che han le camme etc etc...se si prepara un motore e si ha a disposizione un banco prova sarebbe bene far si che finito il motore e verificando qual? il punto di regime in cui lavora far si che lo scarico sia adeguato come lunghezza e diametro...

ma siamo a livelli di pippe mentali...

spesso alcuni montano pezzi e elaborano senza mai aver bilanciato le bielle quindi.....

scusatemi della precisazione, magari inutile se non a livelli racing, ma dire che le curve servono solo per andare di qua e di l? e dire che la lunghezza non serve....

io sono solo un apassionato nulla di piu se qualcuno pu? smentirmi sar? felice di essere smentito e di imparare....

ciao Dy

[camaro80]

[quote name='rider' post='185582' date='5/2/2009, 22:59']scusatemi della precisazione, magari inutile se non a livelli racing, ma dire che le curve servono solo per andare di qua e di l? e dire che la lunghezza non serve....

io sono solo un apassionato nulla di piu se qualcuno pu? smentirmi sar? felice di essere smentito e di imparare....

ciao Dy[/quote]

No, dici bene, ? proprio cos? ! La lunghezza del tubo serve a cercare l'accordo con la frequenza di risonanza che meglio fa comodo, e quindi va sfruttata caso per caso se parlimao di prestazioni esasperate, in un normale uso occorre cercare un compromesso che garantisca un discreto spunto e un buon allungo...? anche molto centrato il paragone col tubo reflex di un sistema acustico, io sono appassionato di Hifi car e i sub me li costruisco, quindi i condotti sono il mio pane !!

[Ricky426]

Mi ero addormentato e non avevo visto la domanda di ESA! Scusa amico mio (l'abbraccio ? per la tettona)



Tutto quello che ha scritto rider riguardo il calcolo per i collettori di scarico ? corretto, la lunghezza (e la larghezza) dei primari di un header deve "andare a braccetto" col regime di utilizzo dell'albero a cammes (power range). Visto che i calcoli non sono per nulla semplici da fare possiamo dire che gli headers devono senza dubbio avere i primari di uguale lunghezza (per non avere scompensi tra i vari cilindri) e quindi seguire delle curvature pi? o meno contorte per adattarsi alle caratteristiche della vettura sulla quale sono montati, lasciare lo spazio per arrivare alle candele, non interferire con lo starter o con la scatola dello sterzo, "avvolgersi" attorno alle barre di torsione (se presenti) ecc.

Un errore comunemente fatto ? quello di dire "headers corti per potenza in basso, headers lunghi per potenza in alto": non conta solo la lunghezza, ma anche il diametro dei primari.

Innanzitutto:

1- se si aumentano troppo i diametri dei primari (es. 1 7/8" su uno small block) non ? vero che si otterranno pi? HP ad alti regimi, ma si sposter? solo la curva di coppia pi? in alto, dando l'impressione di un motore che "inizia a spingere dopo un tot". In realt? la potenza sar? sempre la stessa, ma avr? un "power range" pi? limitato e spostato verso la redline, proprio a causa della capacit? in volume dei tubi.

2- la lunghezza dei primari a parit? di diametro modifica la risposta della coppia, ossia con primari corti sar? pi? in alto mentre con primari lunghi sar? pi? in basso. Questo perch? la famosa accordatura avviene in base agli scoppi del motore, quindi a bassi regimi gli scoppi saranno pi? "lontani" tra loro che non ad alti regimi, beneficiando di tubi pi? lunghi.

3- visti i punti 1 e 2, l'header ideale deve avere ben rapportata lunghezza e diametro dei primari. Diciamo che un header con primari corti e stretti sar? ottimale per avere buona potenza e tenere la coppia abbastanza in basso, con primari corti e larghi andr? bene per far urlare il motore, viceversa primari lunghi e stretti saranno ottimi per avere tanta coppia e subito, primari lunghi e larghi faranno morire uno small block mentre gioveranno a un motore enorme e spinto. Detto a grandi linee.



Per quanto riguarda le preferenze, meglio corti, meglio lunghi. Partiamo dal presupposto che ognuno ha i suoi gusti in fatto di erogazione, alcune persone preferiscono sentire la "botta" ad un certo regime, rinunciando alla spinta con vigore dal basso (qui si riconoscono coloro che anticipano completamente l'apertura dei secondari sui carburatori coi secondari a depressione), altre persone preferiscono avere una erogazione il pi? regolare possibile su tutto il range del motore, ed aggiungiamo che il meglio sarebbe potersi costruire i propri headers a seconda della combinazione di motore che abbiamo (meglio ancora sarebbe togliere lo starter e segare alcuni pezzi di firewall!!!)

Ma bisogna scegliere quello che offre il mercato per ogni specifica vettura, quindi a mio modesto parere bisogna considerare quello che SUL MERCATO meglio si adatta alle nostre esigenze. Per cui prima di tutto si considera che motore si ha a disposizione (un 318 ci cosa se ne farebbe di headers con primari da 2 1/2" e collettore da 4"?) e si sceglie tra quello che il mercato ha a disposizione (e magari la scelta ? gi? finita perch? c'? un modello solo!).

Poi si considera la difficolt? di installazione: alcuni "short headers" si montano al posto dei manifold originali, senza ulteriori modifiche. E' possibile che non abbiate voglia di cambiare tutto sulla vostra macchina (i long headers hanno generalmente una flangia da 3" per cui vi occorrer? un riduttore per connettervi al resto dell'impianto). Spesso, inoltre, i long headers richiedono altri adattamenti, il montaggio di un mini starter al posto dell'originale...

C'? poi da considerare il fattore qualit? ovviamente, avrete sicuramente notato che per uno stesso motore ci sono headers da 99$ ed altri da 1000$, qualcosa sar? sicuramente diverso (spessore flangia, spessore tubi, trattamento) e soprattutto quelli da 99$ andranno installati col martello, quelli da 1000 con le chiavi (almeno uno lo spera!)



Gli americani dicono lunghi, poi prendono quelli da 99$ verniciati a bomboletta e li mettono su a martellate (sono famosi per i lavori "di fino" oltreoceano).

I tedeschi sono pi? onesti, dicono "li vorrei lunghi, con flangia da 1" di spessore, ceramic coated ecc." ma si rendono conto che costano parecchio, e siccome non vogliono metter su a martellate quelli da 99$ prendono quelli corti che si montano con facilit? e costano poco.



Noi invece le cose le vogliamo fatte bene, allora si prendono quelli da 1000$, o no?

[Guest]

caro ricky 426 sono passato da un lungo artigianale a un corto factory e le mie impressioni sono le seguenti :



il motore si ? riempito quanto basta per non rimpiangere i lunghi , gradini dossi e cunette non provocano pi? stati d'ansia , in alto la differenza ? minima ....



ti lascio con questa mia augurandoti buona notte .

[Ricky426]

[quote name='#16 heads' post='185874' date='6/2/2009, 23:40']caro ricky 426 sono passato da un lungo artigianale a un corto factory e le mie impressioni sono le seguenti :



il motore si ? riempito quanto basta per non rimpiangere i lunghi , gradini dossi e cunette non provocano pi? stati d'ansia , in alto la differenza ? minima ....



ti lascio con questa mia augurandoti buona notte .[/quote]

Grazie delle tue impressioni!

In effetti un altro bel pregio di quelli corti ? che ti lasciano un bel po' di spazio libero sotto la scocca...

Buona notte anche a te! Sono le 10 di mattina... azz...

[mbar]

Sul forum delle Lincoln ho trovato questa interessante discussione. La copio:



I think Mark V owners may be interested in this.

My Mark V is one of those "time capsules" previously owned by the little old lady who hardly drove it. Mileage is 14,000. Triple white, it is like new.

I was well aware of the potential problems cars like this may have, through lack of use and/or maintenance.

After importing it here to Sydney and finally getting it on the road, I had been greatly disappointed in the performance-I mean, it just did not react when I hit the gas & it had no acceleration, although it started up well and ran smoothly and was ok on the highway once it got rolling. All the terrible things I had heard about 400 engines came to mind!

Everything on the car is original down to plug wires, hoses etc, so I checked the usual things-spark plugs, vacuum connections, vacuum advance, egr-all appeared to be OK.

I took it to my auto electrician who checked the timing on his machine & it was right where the book said it should be.

I eventually took it to a tune-up shop with a dynomometer.

Well, they got it on the dyno and it was putting out a blistering 45 hp at the rear wheels at 70 mph!

They found that the ignition timing was way off.

Apart from the timing, which they adjusted on the dyno-the only real way of getting it right it seems), several gizmos associated with emissions & exhaust were either blocked or seized, which they rectified.

The auto trans was also found to be slipping (hadn't been serviced) and the fluid burnt.

After proper adjustment, the car registered 120 hp at the rear wheels (with A/C on) at 70mph-hardly anything to get excited about, but obviously a huge improvement!

I was advised that this was as good as I could expect from the car without further modifications, and that the factory exhaust system with the restrictive twists & bends absolutely stifles the 400 engine in particular & that it seems to suffer power loss from this more than other engines.

They recommended that a properly made exhaust system in the original pattern but with larger pipework using mandrel bends for smoother flow to minimize restriction and maximize breathability would result in bigger hp gains.

If it were not such an original car, I would go with an intake manifold and Edelbrock carb as talked about elsewhere on this site, but I prefer to leave it stock at this point, and maybe just try the better exhaust system.

At least until the power lack drives me nuts!