28-12-08, 10:15 PM
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 29-12-08, 12:28 PM da pablopi.)
L?anticipo di accensione
Comprendere i l concetto ed il principio di funzionamento dell?anticipo ? fondamentale per un corretto settaggio del proprio sistema di accensione e per sfruttare al meglio le potenzialit? offerte dal proprio motore.
Quando il motore gira al minimo o bassi regimi di rotazione, la pressione all?interno della camera di combustione non ? elevatissima e per avviare il processo di combustione ? possibile far scoccare la scintilla di accensione solo pochi gradi prima che il pistone raggiunga il punto di TDC (Top Death Center). All?aumentare dei giri motore, il rapporto di compressione aumenta cos? come la velocit? con cui si muovono i pistoni all?interno del cilindro. Per questo motivo, quindi, cos? come per altri fattori secondari dovuti alla miscela aria/carburante, ? necessario che la scintilla venga scoccata prima rispetto a quanto avviene al bassi regimi.
Aumentando la velocit? del pistone, la scintilla ha a disposizione un minor tempo per avviare la combustione prima che il cilindro raggiunga il suo punto di TDC. Diciamo che l?anticipo di accensione ? rappresentato dalla variazione temporale (in anticipo) con cui la scintilla viene scoccata all?aumentare dei giri motore. Per poter lavorare al meglio, ogni motore necessita di una propria ?curva di anticipo? che esprime il timing ottimale di accensione a ciascun regime di rotazione. Il sistema di accensione deve, quindi, poter essere in grado di comprendere le esigenze ai differenti regimi del motore ed erogare la corrente di alta tensione necessaria alla generazione della scintilla attraverso un anticipo di accensione opportunamente configurato.
L?anticipo di accensione viene gestito generalmente direttamente dallo spinterogeno, attraverso sistemi meccanici o elettronici. I sistemi di anticipo meccanici sono stati ampiamente utilizzati per decenni dall?industri automobilistica. La maggior parte di essi si basa sul principio della forza centrifuga. In pratica, all?interno dello spinterogeno ? posizionata una ghiera con due pesi collegati alle opposte estremit? mediante delle piccole molle. La ghiera ? collegata all?alberino di rotazione dello spinterogeno. Al variare dei giri del motore, aumentando la velocit? di rotazione dell?alberino, i due pesi tendono ad ?allargarsi? a causa della forza centrifuga. Il movimento dei pesi interferisce mediante un apposito meccanismo sul trigger device dello spinterogeno, anticipando l?invio del comando di accensione. Maggiore ? la rotazione del motore, maggiore ? la rotazione dei pesi e maggiore ? il timing di anticipo verso le candele.
Su quasi tutti i sistemi di anticipo meccanico ? possibile intervenire, cambiando le molle con modelli pi? o meno elastici e cambiando i pesi con equivalenti di differente massa. In alcuni modelli ? possibile posizionare anche dei ?fine corsa? per stabilire il livello massimo di anticipo desiderato.
Un altro tipo di anticipo frequentemente utilizzato in combinazione con gli spinterogeni ad anticipo meccanico, ? l?anticipo a vuoto anche detto anticipo ?vacuum?. L?anticipo basato sul principio del vacuum altera la curva ottimale di anticipo apportando un?ulteriore anticipo di accensione ai bassi e medi regimi di rotazione. In pratica, si tratta di uno strumento meccanico per anticipare ulteriormente la generazione della scintilla di combustione con il solo scopo di ottimizzare il consumo di carburante nei motori di elevata cilindrata. Molti di voi avranno probabilmente notato la presenza di un piccolo canestrello integrato allo spinterogeno che ? collegato mediante un piccolo tubo ad una delle uscite del carburatore (uscita ?ported?). Si tratta proprio del sistema di anticipo di tipo vacuum. Infatti, l?uscita ?ported? del carburatore fornice il vuoto solo in base all?apertura del gas (al contrario di quella che viene collegata al manifold, che fornisce vuoto costante). Il vuoto generato dall?uscita ?ported?, ad apertura parziale del gas, viene utilizzato all?interno del diaframma del canestrello per azionare un meccanismo di anticipo che agisce direttamente sul trigger device dello spinterogeno. Quando le farfalle del gas del carburatore vengono spalancate, il vuoto cessa cos? come l?anticipo generato dal canestrello che potrebbe generare detonazioni.
I sistemi di anticipo elettronici gestiscono l?intero processo mediante apposite centraline e possono essere configurati mediante opportuni software di gestione o regolatori manuali posti sulla centralina. I sistemi di anticipo elettronici sono generalmente utilizzati nei sistemi di accensione completamente elettronici o di tipo ?Capacitive Discharge? di cui alla successiva sezione.
![[Immagine: centrifugaladvancevw1.gif]](http://img385.imageshack.us/img385/8942/centrifugaladvancevw1.gif)
![[Immagine: mechanicaladvancecu5.jpg]](http://img378.imageshack.us/img378/2777/mechanicaladvancecu5.jpg)
Comprendere i l concetto ed il principio di funzionamento dell?anticipo ? fondamentale per un corretto settaggio del proprio sistema di accensione e per sfruttare al meglio le potenzialit? offerte dal proprio motore.
Quando il motore gira al minimo o bassi regimi di rotazione, la pressione all?interno della camera di combustione non ? elevatissima e per avviare il processo di combustione ? possibile far scoccare la scintilla di accensione solo pochi gradi prima che il pistone raggiunga il punto di TDC (Top Death Center). All?aumentare dei giri motore, il rapporto di compressione aumenta cos? come la velocit? con cui si muovono i pistoni all?interno del cilindro. Per questo motivo, quindi, cos? come per altri fattori secondari dovuti alla miscela aria/carburante, ? necessario che la scintilla venga scoccata prima rispetto a quanto avviene al bassi regimi.
Aumentando la velocit? del pistone, la scintilla ha a disposizione un minor tempo per avviare la combustione prima che il cilindro raggiunga il suo punto di TDC. Diciamo che l?anticipo di accensione ? rappresentato dalla variazione temporale (in anticipo) con cui la scintilla viene scoccata all?aumentare dei giri motore. Per poter lavorare al meglio, ogni motore necessita di una propria ?curva di anticipo? che esprime il timing ottimale di accensione a ciascun regime di rotazione. Il sistema di accensione deve, quindi, poter essere in grado di comprendere le esigenze ai differenti regimi del motore ed erogare la corrente di alta tensione necessaria alla generazione della scintilla attraverso un anticipo di accensione opportunamente configurato.
L?anticipo di accensione viene gestito generalmente direttamente dallo spinterogeno, attraverso sistemi meccanici o elettronici. I sistemi di anticipo meccanici sono stati ampiamente utilizzati per decenni dall?industri automobilistica. La maggior parte di essi si basa sul principio della forza centrifuga. In pratica, all?interno dello spinterogeno ? posizionata una ghiera con due pesi collegati alle opposte estremit? mediante delle piccole molle. La ghiera ? collegata all?alberino di rotazione dello spinterogeno. Al variare dei giri del motore, aumentando la velocit? di rotazione dell?alberino, i due pesi tendono ad ?allargarsi? a causa della forza centrifuga. Il movimento dei pesi interferisce mediante un apposito meccanismo sul trigger device dello spinterogeno, anticipando l?invio del comando di accensione. Maggiore ? la rotazione del motore, maggiore ? la rotazione dei pesi e maggiore ? il timing di anticipo verso le candele.
Su quasi tutti i sistemi di anticipo meccanico ? possibile intervenire, cambiando le molle con modelli pi? o meno elastici e cambiando i pesi con equivalenti di differente massa. In alcuni modelli ? possibile posizionare anche dei ?fine corsa? per stabilire il livello massimo di anticipo desiderato.
Un altro tipo di anticipo frequentemente utilizzato in combinazione con gli spinterogeni ad anticipo meccanico, ? l?anticipo a vuoto anche detto anticipo ?vacuum?. L?anticipo basato sul principio del vacuum altera la curva ottimale di anticipo apportando un?ulteriore anticipo di accensione ai bassi e medi regimi di rotazione. In pratica, si tratta di uno strumento meccanico per anticipare ulteriormente la generazione della scintilla di combustione con il solo scopo di ottimizzare il consumo di carburante nei motori di elevata cilindrata. Molti di voi avranno probabilmente notato la presenza di un piccolo canestrello integrato allo spinterogeno che ? collegato mediante un piccolo tubo ad una delle uscite del carburatore (uscita ?ported?). Si tratta proprio del sistema di anticipo di tipo vacuum. Infatti, l?uscita ?ported? del carburatore fornice il vuoto solo in base all?apertura del gas (al contrario di quella che viene collegata al manifold, che fornisce vuoto costante). Il vuoto generato dall?uscita ?ported?, ad apertura parziale del gas, viene utilizzato all?interno del diaframma del canestrello per azionare un meccanismo di anticipo che agisce direttamente sul trigger device dello spinterogeno. Quando le farfalle del gas del carburatore vengono spalancate, il vuoto cessa cos? come l?anticipo generato dal canestrello che potrebbe generare detonazioni.
I sistemi di anticipo elettronici gestiscono l?intero processo mediante apposite centraline e possono essere configurati mediante opportuni software di gestione o regolatori manuali posti sulla centralina. I sistemi di anticipo elettronici sono generalmente utilizzati nei sistemi di accensione completamente elettronici o di tipo ?Capacitive Discharge? di cui alla successiva sezione.
