Le Mopar del 1957 erano superiori?

[nigel68]

Tecnicamente facente parte dei modelli New Yorker, la 300-C venne presentata al New York Automobile Show nel dicembre del 1956, subito dopo il resto della gamma. Anche qui, Exner ridusse al minimo le decorazioni laterali: solo una semplice striscia cromata sui fianchi posteriori, in basso, interrotta da un grande medaglione rosso bianco e blu, ripetuto di misura pi? piccola sulla griglia frontale e sul pannello di coda. I colori, spiegava la Chrysler, simboleggiavano le origini Americane della 300, mentre la forma circolare era ?ci? che rende differente un?auto da una barca o da un aereo?.

Mentre la prima C-300 del 1955 e la seguente 300-B del ?56 avevano di fatto vestito dei frontali Imperial modificati, la 300-C aveva un proprio muso specifico: un grande trapezio rovesciato con una griglia a nido d?ape, sorretto da sbarre a gabbia. Lo affiancavano piccole prese d?aria orizzontali che convogliavano l?aria verso i freni a tamburo anteriori, che avevano una superficie frenante complessiva pari a 251 pollici quadrati (circa 1.618 cm?). Alcune raffinatezze meccaniche includevano il comando della ventola di raffreddamento ?SilentFlite? che disinseriva le pale a 2.500 giri per ottenere pi? potenza, e le barre di torsione pi? rigide del 40% rispetto alle New Yorker. Il servosterzo era disponibile a richiesta, come pure il cambio manuale a tre marce e, per i pi? determinati, quel famoso Hemi portato a 390 hp (le ultime due opzioni erano considerate ordini speciali). Come in passato, le combinazioni di colore erano limitate. Gli interni erano disponibili solo in beige, gli esterni in bianco ?Cloud?, rosso ?Gauguin?, nero ?Jet?, verde ?Parade? e marrone ?Copper?. Come altre Chrysler, le 300-C sfoggiavano due o quattro proiettori frontali, a seconda delle leggi locali (ancora in piena evoluzione durante il ?57, ma definite col model-year ?58). La maggior parte delle 300-C sembra abbiano ricevuto i ?quadrifari? mentre i loghi variavano e ogni tanto si trovava qualche auto senza gli schermi alle prese d?aria o i rostri ai paraurti.

Tom McCahill, un punto di riferimento, il capo collaudatore di Mechanics Illustrated considerava la 300-C la ?belva pi? feroce, la mangiafuoco pi? tremenda, la bomba terrestre pi? potente mai concepita a Detroit?. Con i giusti rapporti, dichiar?, lo 0-60 (zero-100 km/h circa) richiedeva solo 8,4 secondi e la velocit? massima era di 150 miglia all?ora (circa 243 km/h). Per esperienza, so che aveva ragione. I miei ricordi sulla 300-C parlano di accelerazioni da torcere il collo, i grossi, larghi pneumatici Goodyear che scaricano potenza sull?asfalto, l?auto che raggiunge in un baleno i 100 (mph, n.d.t.) e li supera, grandi freni che a quel punto arrestano la belva, come se qualcuno avesse gettato fuori dall?auto una grossa ancora. S?, era una macchina del genere.

Sfortunatamente la Automobile Manufacturers Association ? l?unione industriale che si ? poi evoluta nella Motor Vehicle Manufacturers Association odierna, scelse il 1957 per istituire il proprio infamante divieto sulle competizioni direttamente supportate dalle case costruttrici. Prima della sua entrata in vigore in giugno, comunque, Brewster Shaw vinse la maggior parte delle competizioni sul miglio, lanciato e da fermo, svoltesi a Daytona Beach, superando le 134 mph, con un rapporto al ponte di 3,73:1. Se la Chrysler avesse supportato una squadra corse, non c?? alcun dubbio che la 300-C avrebbe potuto vincere parecchi titoli, come fecero le sue progenitrici nel 1955-56.

Nondimeno, il model year ?57 rappresent? in maniera straordinaria il culmine della rivoluzione che Tex Colbert aveva avviato quando sostitu? l?anziano K.T. Keller sul finire del 1950. Tex era partito da una gamma di auto comuni, caratterizzate da una linea anonima e, Hemi a parte, motori e trasmissioni vecchio stile, e scarse prestazioni. Sette anni pi? tardi, Tex era il ras del quartiere. In realt?, egli aveva investito 100 milioni di dollari sulla gamma ?55 e altri 300 milioni di dollari due anni dopo, ma il 1957 fu il canto del cigno per Tex Colbert. Ironia della sorte, avrebbe rassegnato le dimissioni tre anni dopo in seguito ad una serie di sconvolgimenti nelle politiche aziendali; in ogni modo, egli fu sicuramente il pi? eclettico presidente della Chrysler Corporation fino all?arrivo di Lee Iacocca.

Prima del suo declino, la divisione Chrysler registr? delle vendite estremamente gratificanti nel corso del 1957: la produzione dell?intero anno super? nientemeno che del 45,8% le vendite del 1956. Sebbene la rinnovata Imperial rappresent? pi? della met? di quel risultato, la Chrysler sembrava sicuramente l?auto da battere per l?anno successivo, il 1958. Ma venne battuta. Probabilmente non si sarebbe trovato un esempio migliore del vecchio adagio secondo cui la vittoria ? un piacere effimero?

Appena iniziato, il 1958 si rivel? un anno di stenti e continu? a peggiorare. Una recessione lampo tagli? pesantemente le vendite delle grandi auto e i consumatori si rivolsero in massa verso le economiche auto d?importazione e verso la Rambler, una compatta costruita dalla American Motors. Ma mentre quasi tutti i marchi delle Tre Grandi (Chrysler Corp., GM Corp. e Ford Motor Corp.) incontrarono delle difficolt?, la Chrysler ne aveva di proprie, al suo interno. I cambiamenti nello styling vennero considerati all?unanimit? come profondamente inutili: cromature pi? pesanti negli alloggiamenti dei fari delle Windsor, che oltretutto subirono l?umiliazione di essere adattate sul pi? piccolo pianale Dodge da 122 pollici di passo; curiose luci di coda ?ristrette? che non riempivano pi? i loro spazi sulle grandi pinne di coda; tozzi profili sulle fiancate che parevano di latta. L?introduzione di rivestimenti interni coordinati con tessuto jacquard e vinile metallizzato sembr? una buona idea, ma tali materiali si deterioravano in breve tempo, conferendo alle vetture un aspetto economico e dimesso.

Meccanicamente i cambiamenti per il 1958 furono pochi, ma uno che poteva essere determinante, si rivel? disastroso. Si trattava del sistema di iniezione del carburante Bendix, un?opzione da 400 dollari per la nuova 300, la D. Gli ingegneri speravano di poterlo estendere anche ai modelli inferiori, ma la messa a punto si rivel? laboriosa e gli iniettori si bloccavano frequentemente. Come risultato solo 16 300-D furono equipaggiate con l?iniezione Bendix e quasi tutte furono convertite in seguito alla normale coppia di carburatori quadricorpo. Le ultime costruite ebbero un po? pi? di fortuna. Una 300-D privata, condotta da Norm Thatcher realizz? un nuovo record di categoria a Bonneville, raggiungendo le 156,387 miglia orarie, una performance incredibile per una vettura pi? o meno di serie. Nello stesso anno, nel corso delle Daytona Speed Weeks, il buon Brewster Shaw realizz? il quarto di miglio in 16 secondi. Non c?era dubbio che la 300 rimaneva una belva feroce: 0-100 mph in meno di 25 secondi rappresentavano un primato di livello mondiale nel 1958.

Ma per la Chrysler, purtroppo, un altro problema fu molto pi? visibile agli occhi dei consumatori rispetto ai pochi successi nelle corse. Rincorrere tutto quel travolgente successo del 1957 e soddisfare le richieste di produzione aveva significato per forza di cose compiere dei tagli qua e l? e fu presto tremendamente chiaro che una scarsissima attenzione era stata posta nel controllo di qualit? e nella protezione dalla corrosione. Le vetture del 1957 e del 1958 arrugginivano in maniera incredibile ? come tutti i prodotti di Highland Park, dalla Plymouth alla Imperial ? alimentando i dubbi di quasi il 25% dei nuovi acquirenti che erano passati a Chrysler. Un sondaggio verso la fine del 1958 rivel? che solo il 10% di essi avrebbe acquistato di nuovo una Chrysler.

Il risultato si concretizz? nel disastroso numero di 49.513 Chrysler costruite durante l?intero anno 1958, al termine del quale la Chrysler Division stava persino alle spalle di un costruttore letteralmente disperato come il gruppo Studebaker-Packard. La produzione del singolo model-year ?58 non and? meglio, passando dalle 122.273 unit? per il m.y. ?57 alle 63.671 del 1958. Il direttore della divisione Chrysler, E.C. Quinn colse i primi segnali e si fece da parte. Il suo posto fu preso da Clare Briggs, ex vice-direttore vendite, che era giunto in Chrysler ? come un cattivo presagio ? dalla menzionata Studebaker-Packard. Tutto ci? prepar? l?entrata in scena delle vetture ?serie 1959? che erano state pianificate gi? tre anni prima. Ma queste vetture, rappresentarono un altro problema. Cos? come, anni dopo, disse un manager del gruppo Ford riguardo all?episodio Edsel ?l?intento era corretto, ma l?obbiettivo nel frattempo era cambiato?. I valori del motorismo americano, assaliti dalla recessione, dai modelli d?importazione e dalle Rambler di George Romney, mutarono profondamente.