13-01-11, 02:02 AM
Nel chiedere ai moderatori di spostare la discussione nella pi? adatta sezione "American cars of the 50s" (si vede che non riesco a dormire.. 
) mi sono ricordato che tempo fa avevo cercato di tradurre per diletto un articolo di "Collectible Automobile" che parlava proprio delle Chrysler di quel periodo.
Posto che come traduttore faccio pena, e che il prodotto ? risultato poco accattivante per essere pubblicato su una rivista (troppo mal tradotto e soprattutto troppo lungo per il taglio delle nostre riviste..) ho deciso che invece che tenermelo nel pc magari facevo cosa gradita mettendolo a disposizione di noi tutti.
Per chi ha pazienza di leggerlo:
Le Chrysler del periodo 1957-1959:
Una breve e tormentata corsa.
I modelli Chrysler caratterizzati dal cosiddetto ?Forward Look? del 1957 aiutarono la Marca a strappare la leadership dello stile alla General Motors. Ma nel bel mezzo del successo arrivarono i problemi e la Chrysler dovette affrontare grandi difficolt? tra il 1958 ed il ?59.
Quanto indietro nel tempo dobbiamo andare per trovare una Chrysler dalle prestazioni e dall?eleganza della ?Forward Look? del ?57? Per scoprire una simile combinazione di stile contemporaneo, performance e guidabilit?, dobbiamo tornare indietro di mezzo secolo alle Chrysler dei primi anni Trenta, citate come vere ?Classiche? dal Classic Car Club of America.
Per contro, non dobbiamo andare troppo lontano oltre il 1957 per trovare una Chrysler che sia stata un cos? notevole insuccesso.
La ?59, ad esempio, trasform?, con un solo modesto ritocco, in confuso e disordinato il morbido stile della ?57, mentre la ?58 port? la Chrysler verso uno dei suoi periodici tonfi di mercato. La ?57 vendette 125.000 esemplari, portando la Chrysler tra i migliori 10 in classifica nell?industria automobilistica; la ?58 e la ?59 messe insieme, a malapena raggiunsero i suoi livelli e fecero sprofondare la Casa al 12? posto, mai cos? in basso dal 1952.
Concepita durante una vera e propria rinascita della Chrysler nei primi anni Cinquanta, sotto la presidenza di Lester Lum Colbert, detto ?Tex? e l?egida del capo disegnatore Virgil Exner, la ?57 fu senza dubbio la miglior Chrysler dell?intero decennio. I concorrenti appena la videro, tornarono immediatamente ai loro tavoli da disegno, rimettendosi al lavoro. Principalmente per questo motivo, i critici e i giornalisti di settore di Detroit tolsero letteralmente la corona dello stile dall?altezzosa fronte della General Motors, depositandola sul capo del costruttore Numero Tre, che non aveva pi? compiuto simili passi avanti nel design dalla Airflow del 1934 ? e che in realt? la stessa Marca aveva preferito dimenticare.
Nei fatti, l?intera gamma del ?57 fu il culmine del lungo sforzo fatto da Virgil Exner per cambiare l?immagine di una Chrysler che ormai era divenuta moribonda.
Giunto ad Highland Park intorno al 1950, Exner trov? una gamma fatta di ?auto dell?ingegnere?, prive di qualsiasi stile e provvedette ad agghindarle per bene giusto per il model year ?54 aggiungendo ruote a raggi in opzione e qualche profilo decorativo, poi cre? uno styling distintivo e votato al successo nelle vendite per il ?55 ? ?56 sebbene persino l?ultimo model year non fosse completamente nuovo, ma legato al passato.
Per il ?57 invece ?Ex? e la sua squadra assunsero il totale controllo ed il risultato fu straordinario.
?Quelle auto furono semplicemente sensazionali? dichiar? al sottoscritto Virgil Exner jr, il figlio del loro designer. ?La cosa pi? importante da notare era il fatto che fossero scolpite. Ora, se le guardate oggi non sembrano proprio scolpite e voi direte, caspita, ma a cosa stavo pensando allora? Ma se le paragonate alle Ford e alle GM del 1957 che avevano una linea molto pesante, vi renderete conto che l?aspetto pi? importante di queste auto era la loro leggerezza?. Furono anche auto dalla linea molto pulita, prive di quegli orpelli cos? popolari in quegli anni a Detroit. Ma la loro caratteristica pi? vistosa furono le loro impressionanti pinne.
?Mio padre credeva fermamente nelle pinne? continu? Exner jr. ?Come molti designer di quel periodo, fu influenzato dalle linee Italiane ? le Alfa Romeo BAT (la fantastica serie di Berline Aerodinamiche Tecniche, realizzate da Bertone a met? degli anni Cinquanta) ad esempio. L?idea della pinna era di dare equilibrio nella parte posteriore delle autovetture, allontanandole dai morbidi, arrotondati posteriori, per ottenere leggerezza. Per mio padre, il design Italiano rappresentava queste caratteristiche (1) e raggiungeva cos? un vero e proprio effetto scolpito, con delle proporzioni estremamente contemporanee. Allo stesso tempo egli non dimentic? mai le proporzioni da ?cofano lungo / coda corta? tipiche delle Duesenberg della sua infanzia, e pure queste furono caratteristiche della linea Chrysler per il 1957. Potete vedere chiaramente l?influenza classicheggiante nella griglia anteriore della Chrysler 300 del ?57?Ma erano le pinne di coda a catturare l?attenzione dell?osservatore?.
Exner stava solo cercando la stessa ?definizione? del posteriore che port? Harley Earl della GM ad innestare le piccole pinne di coda sulla Cadillac del 1948. Ma se le pinne presto divennero un innegabile moda ? ragion per cui gli storici moderni le tengono allo stesso livello di considerazione del vaiolo ? furono anche il primo segnale che Detroit stava finalmente dando serio credito all?aerodinamica, una scienza che sarebbe diventata cruciale circa 25-30 anni pi? tardi.
?Facevamo un bel po? di lavoro sull?aerodinamica? ricord? Maury Baldwin, un membro del team di Exner che contribu? alla Chrysler del ?57 (sebbene molto di pi? alle Dodge e alle Plymouth di quegli anni). ?Le pinne erano pienamente aerodinamiche nei primi progetti. Test nelle gallerie del vento provarono alla fine che esse aggiungevano stabilit? a velocit? superiori alle 60-70 miglia all?ora. Pi? tardi diventarono un affare di styling, con ciascuna Casa impegnata a battere l?altra a colpi di pinne. Ma non furono mai concepite come uno stratagemma estetico, come ad esempio quelle colorazioni a tre tonalit? tipiche di quegli anni?. La ricerca dell?aerodinamica riguard? persino la familiare targa posteriore, allontanata dai flussi d?aria in una specie di ?scatola d?ombra? nel pannello posteriore su molte delle auto Chrysler del ?57, un deciso tocco di stile.
Ma mentre di automobili ben disegnate se ne trovano a decine e decine (ed in realt? esistettero veramente nella ?Fifties America?), poi nei fatti le grandi automobili sono pi? rare. E? difficile dire se la Chrysler del ?57 fu ?grande?. Col passare del tempo infatti abbiamo appreso quanta poca attenzione gli ingegneri le dedicarono alla protezione dalla ruggine, ad esempio. Si pu? sicuramente affermare che i suoi meriti erano presenti, ma molto nascosti. A cominciare dalle gloriose sospensioni a barra di torsione ? ?Torsion Aire? nel lessico pubblicitario della Casa ? un nuovo valore aggiunto per tutto il Gruppo. Ovviamente le barre di torsione in s? non rappresentavano nulla di nuovo nel ?57, come testimoniato dalla Porsche 356, allora in produzione da anni, e della sua meno illustre antenata, la Volkswagen Maggiolino. Le applicazioni americane del passato, vale a dire quelle della Packard, furono principalmente rivolte al miglioramento del confort. Le barre di torsione Chrysler erano invece un serio tentativo di migliorare la tenuta di strada, il primo gesto in tal senso nella Detroit del dopoguerra.
Una barra di torsione pu? essere pensata come una molla elicoidale avvolta strettamente dentro una sbarra metallica che si torce anzich? essere compressa quando viene sottoposta ad azione, come ad esempio il movimento verticale di una ruota che incontra un sobbalzo sulla strada. Porsche, VW e altre marche Europee le avevano usate principalmente per risparmiare spazio nelle loro vetture, molto pi? piccole, ma le barre di torsione ebbero anche un altro vantaggio per i grossi transatlantici di Detroit, fornendo lo stato dell?arte per quanto riguardava il montaggio delle sospensioni e il design di telaio e carrozzeria. Dove una tradizionale balestra o molla elicoidale tendeva a trasmettere direttamente alla struttura dell?auto un relativamente alto grado di sollecitazione, la barra di torsione ne assorbiva la gran parte ruotando sul suo punto di ancoraggio.
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1) Per confermare il legame degli Exner col design italiano: Virgil jr. che prestava servizio presso la Ghia a Torino, contrbu? in prima persona insieme a Sergio Sartorelli al progetto della Fiat 2300 coup?, presentando un prototipo nel 1960, al Salone del capoluogo piemontese, scelto in seguito dalla Fiat per il proprio coup? di alta gamma e dotato, guarda caso, di sospensioni anteriori a barre di torsione. (n.d.t.)
) mi sono ricordato che tempo fa avevo cercato di tradurre per diletto un articolo di "Collectible Automobile" che parlava proprio delle Chrysler di quel periodo.Posto che come traduttore faccio pena, e che il prodotto ? risultato poco accattivante per essere pubblicato su una rivista (troppo mal tradotto e soprattutto troppo lungo per il taglio delle nostre riviste..) ho deciso che invece che tenermelo nel pc magari facevo cosa gradita mettendolo a disposizione di noi tutti.
Per chi ha pazienza di leggerlo:
Le Chrysler del periodo 1957-1959:
Una breve e tormentata corsa.
I modelli Chrysler caratterizzati dal cosiddetto ?Forward Look? del 1957 aiutarono la Marca a strappare la leadership dello stile alla General Motors. Ma nel bel mezzo del successo arrivarono i problemi e la Chrysler dovette affrontare grandi difficolt? tra il 1958 ed il ?59.
Quanto indietro nel tempo dobbiamo andare per trovare una Chrysler dalle prestazioni e dall?eleganza della ?Forward Look? del ?57? Per scoprire una simile combinazione di stile contemporaneo, performance e guidabilit?, dobbiamo tornare indietro di mezzo secolo alle Chrysler dei primi anni Trenta, citate come vere ?Classiche? dal Classic Car Club of America.
Per contro, non dobbiamo andare troppo lontano oltre il 1957 per trovare una Chrysler che sia stata un cos? notevole insuccesso.
La ?59, ad esempio, trasform?, con un solo modesto ritocco, in confuso e disordinato il morbido stile della ?57, mentre la ?58 port? la Chrysler verso uno dei suoi periodici tonfi di mercato. La ?57 vendette 125.000 esemplari, portando la Chrysler tra i migliori 10 in classifica nell?industria automobilistica; la ?58 e la ?59 messe insieme, a malapena raggiunsero i suoi livelli e fecero sprofondare la Casa al 12? posto, mai cos? in basso dal 1952.
Concepita durante una vera e propria rinascita della Chrysler nei primi anni Cinquanta, sotto la presidenza di Lester Lum Colbert, detto ?Tex? e l?egida del capo disegnatore Virgil Exner, la ?57 fu senza dubbio la miglior Chrysler dell?intero decennio. I concorrenti appena la videro, tornarono immediatamente ai loro tavoli da disegno, rimettendosi al lavoro. Principalmente per questo motivo, i critici e i giornalisti di settore di Detroit tolsero letteralmente la corona dello stile dall?altezzosa fronte della General Motors, depositandola sul capo del costruttore Numero Tre, che non aveva pi? compiuto simili passi avanti nel design dalla Airflow del 1934 ? e che in realt? la stessa Marca aveva preferito dimenticare.
Nei fatti, l?intera gamma del ?57 fu il culmine del lungo sforzo fatto da Virgil Exner per cambiare l?immagine di una Chrysler che ormai era divenuta moribonda.
Giunto ad Highland Park intorno al 1950, Exner trov? una gamma fatta di ?auto dell?ingegnere?, prive di qualsiasi stile e provvedette ad agghindarle per bene giusto per il model year ?54 aggiungendo ruote a raggi in opzione e qualche profilo decorativo, poi cre? uno styling distintivo e votato al successo nelle vendite per il ?55 ? ?56 sebbene persino l?ultimo model year non fosse completamente nuovo, ma legato al passato.
Per il ?57 invece ?Ex? e la sua squadra assunsero il totale controllo ed il risultato fu straordinario.
?Quelle auto furono semplicemente sensazionali? dichiar? al sottoscritto Virgil Exner jr, il figlio del loro designer. ?La cosa pi? importante da notare era il fatto che fossero scolpite. Ora, se le guardate oggi non sembrano proprio scolpite e voi direte, caspita, ma a cosa stavo pensando allora? Ma se le paragonate alle Ford e alle GM del 1957 che avevano una linea molto pesante, vi renderete conto che l?aspetto pi? importante di queste auto era la loro leggerezza?. Furono anche auto dalla linea molto pulita, prive di quegli orpelli cos? popolari in quegli anni a Detroit. Ma la loro caratteristica pi? vistosa furono le loro impressionanti pinne.
?Mio padre credeva fermamente nelle pinne? continu? Exner jr. ?Come molti designer di quel periodo, fu influenzato dalle linee Italiane ? le Alfa Romeo BAT (la fantastica serie di Berline Aerodinamiche Tecniche, realizzate da Bertone a met? degli anni Cinquanta) ad esempio. L?idea della pinna era di dare equilibrio nella parte posteriore delle autovetture, allontanandole dai morbidi, arrotondati posteriori, per ottenere leggerezza. Per mio padre, il design Italiano rappresentava queste caratteristiche (1) e raggiungeva cos? un vero e proprio effetto scolpito, con delle proporzioni estremamente contemporanee. Allo stesso tempo egli non dimentic? mai le proporzioni da ?cofano lungo / coda corta? tipiche delle Duesenberg della sua infanzia, e pure queste furono caratteristiche della linea Chrysler per il 1957. Potete vedere chiaramente l?influenza classicheggiante nella griglia anteriore della Chrysler 300 del ?57?Ma erano le pinne di coda a catturare l?attenzione dell?osservatore?.
Exner stava solo cercando la stessa ?definizione? del posteriore che port? Harley Earl della GM ad innestare le piccole pinne di coda sulla Cadillac del 1948. Ma se le pinne presto divennero un innegabile moda ? ragion per cui gli storici moderni le tengono allo stesso livello di considerazione del vaiolo ? furono anche il primo segnale che Detroit stava finalmente dando serio credito all?aerodinamica, una scienza che sarebbe diventata cruciale circa 25-30 anni pi? tardi.
?Facevamo un bel po? di lavoro sull?aerodinamica? ricord? Maury Baldwin, un membro del team di Exner che contribu? alla Chrysler del ?57 (sebbene molto di pi? alle Dodge e alle Plymouth di quegli anni). ?Le pinne erano pienamente aerodinamiche nei primi progetti. Test nelle gallerie del vento provarono alla fine che esse aggiungevano stabilit? a velocit? superiori alle 60-70 miglia all?ora. Pi? tardi diventarono un affare di styling, con ciascuna Casa impegnata a battere l?altra a colpi di pinne. Ma non furono mai concepite come uno stratagemma estetico, come ad esempio quelle colorazioni a tre tonalit? tipiche di quegli anni?. La ricerca dell?aerodinamica riguard? persino la familiare targa posteriore, allontanata dai flussi d?aria in una specie di ?scatola d?ombra? nel pannello posteriore su molte delle auto Chrysler del ?57, un deciso tocco di stile.
Ma mentre di automobili ben disegnate se ne trovano a decine e decine (ed in realt? esistettero veramente nella ?Fifties America?), poi nei fatti le grandi automobili sono pi? rare. E? difficile dire se la Chrysler del ?57 fu ?grande?. Col passare del tempo infatti abbiamo appreso quanta poca attenzione gli ingegneri le dedicarono alla protezione dalla ruggine, ad esempio. Si pu? sicuramente affermare che i suoi meriti erano presenti, ma molto nascosti. A cominciare dalle gloriose sospensioni a barra di torsione ? ?Torsion Aire? nel lessico pubblicitario della Casa ? un nuovo valore aggiunto per tutto il Gruppo. Ovviamente le barre di torsione in s? non rappresentavano nulla di nuovo nel ?57, come testimoniato dalla Porsche 356, allora in produzione da anni, e della sua meno illustre antenata, la Volkswagen Maggiolino. Le applicazioni americane del passato, vale a dire quelle della Packard, furono principalmente rivolte al miglioramento del confort. Le barre di torsione Chrysler erano invece un serio tentativo di migliorare la tenuta di strada, il primo gesto in tal senso nella Detroit del dopoguerra.
Una barra di torsione pu? essere pensata come una molla elicoidale avvolta strettamente dentro una sbarra metallica che si torce anzich? essere compressa quando viene sottoposta ad azione, come ad esempio il movimento verticale di una ruota che incontra un sobbalzo sulla strada. Porsche, VW e altre marche Europee le avevano usate principalmente per risparmiare spazio nelle loro vetture, molto pi? piccole, ma le barre di torsione ebbero anche un altro vantaggio per i grossi transatlantici di Detroit, fornendo lo stato dell?arte per quanto riguardava il montaggio delle sospensioni e il design di telaio e carrozzeria. Dove una tradizionale balestra o molla elicoidale tendeva a trasmettere direttamente alla struttura dell?auto un relativamente alto grado di sollecitazione, la barra di torsione ne assorbiva la gran parte ruotando sul suo punto di ancoraggio.
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1) Per confermare il legame degli Exner col design italiano: Virgil jr. che prestava servizio presso la Ghia a Torino, contrbu? in prima persona insieme a Sergio Sartorelli al progetto della Fiat 2300 coup?, presentando un prototipo nel 1960, al Salone del capoluogo piemontese, scelto in seguito dalla Fiat per il proprio coup? di alta gamma e dotato, guarda caso, di sospensioni anteriori a barre di torsione. (n.d.t.)
"Indicare se cieco, sordo, scemo di mente o mentecatto" - Censimento del Regno d'Italia, 1861.
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