01-07-10, 11:56 AM
[quote name='Ricky426' post='298604' date='1/7/2010, 10:19']@ ESA:
Il sistema di misurazione tra carburatori 1 e 2 barrel ? diverso da quello usato per i 4 barrel.
I monocorpo e doppio corpo usano il sistema 3.0 in/hg mentre i quadricorpo usano 1.5 in/hg.
In parole povere, per testare quanti cfm un carburatore pu? far passare al massimo nei suoi corpi c'? un macchinario che eroga in modo calibrato aria "umida" (utilizzando un liquido non infiammabile simile alla benzina come propriet? fisiche) e viene misurata quanta ne passa quando la colonnina di mercurio che misura il vacuum indica stabilmente 3 in/hg (ovviamente a farfalle spalancate) per 1 e 2 barrel, e invece 1.5 in/hg per i quadricorpo. Il sistema di misurazione per i quardicorpo ? stato introdotto negli anni 50 perch? grazie alla loro migliore resa a 3.0 in/hg l'indicatore di vacuum non era stabile, segno che i quadricorpo possono spingersi un po' oltre.
Ovviamente il sistema usato per i quadricorpo ? pi? veritiero in quanto si avvicina di pi? alla massima esigenza in fatto di cfm che un motore pu? avere. Utilizzando il cfm calculator si ottiene il valore teorico di cfm che occorrono a WOT, ? usanza arrotondare per eccesso in caso di motore per dragstrip in quanto il motore gira solo a WOT, si arrotonda invece per difetto in caso di motore stradale per migliorare la risposta al pedale.
Per convertire il cfm rating di un carburatore 1 o 2 barrel nel sistema 4 barrel si divide il valore per la radice quadrata di 2. Esempio carburatore 2 barrel da 300 cfm: 300/1.4142=212 cfm.
Ovviamente per passare da quadricorpo a doppio corpo si fa l'inverso.
Questo spiega il 440 Six Pack Mopar. 1200 cfm. Ma dove? Il motore affogherebbe. 1200/1.4142=848. AH! Gi? meglio.
Nel tuo caso specifico ora che hai il 225 ti servirebbe un carburatore quadricorpo da 187 cfm, oppure un doppio corpo da 265 cfm circa per quanto detto sopra. Ovviamente col 200 cfm gira bene perch? con un carburatore pi? piccolo sicuramente il motore ha una buona risposta, solo non potr? raggiungere il massimo dei giri.
Per quanto riguarda l'hyperpack, gli Americani tendono SEMPRE ad esagerare con la misura del carburatore, nonostante sappiano quello che ho scritto perch? l'ho imparato dai libri scritti da loro. I racers sono pi? obiettivi e dicono di stare stretti soprattutto per uso stradale. Ho anche letto un ottimo libro inglese sui carburatori Holley dove non valeva la regola del "bigger is better". Il problema ? l'advertising atto a colpire l'Americano medio. In sostanza credo che vendendo un sistema con un carburatore da 450 cfm il John Smith del caso si gasa perch? "se monto un carburatore cos? grosso va sicuramente fortissimo".
Sono certo che con l'hyperpack si possa migliorare l'efficienza del motore, aumentando cos? la v.e. e facendo salire il numero dei giri, ma obiettivamente anche se tu arrivassi ad un ottimo coefficiente di 0.9 per utilizzare 450 cfm il 225 dovresti spingerlo oltre i 7500 giri. Ne dubito molto!!!
@ Micael Wittman:
Ti ha gi? risposto ottimante AlbeR/To. Il punto ? che il carburatore ? l'ULTIMO anello della catena. Per far andar forte un motore bisogna PRIMA rendere solida la base con albero motore forgiato, bielle rinforzate, pistoni forgiati ecc. per evitare di rompere dopo.
Poi bisogna farlo respirare, dunque teste e collettore di aspirazione e impianto di scarico. Poi si pensa all'accensione e al carburatore. Difatti un motore grosso e possente con teste speciali ecc. se monta un carburatore pi? piccolo andr? forte comunque, solo non arriver? al massimo dei giri.
Il vacuum ? indice di esigenza di aria. Quando il motore ? al minimo ed acceleri a fondo ad esempio il vacuum nel collettore cala vertiginosamente perch? le farfalle sono aperte e la velocit? dell'aria cala. Per evitare che il motore si imballi interviene la pompa di accelerazione che spruzza benzina in modo da ingrassare la grossa quantit? di aria che ? entrata.
Altra misurazione utile del vacuum ? quando sei a WOT e il motore ? al massimo regime, se la lancetta del vacuum ? a 1,5 in/hg il carburatore ? perfetto. Se il valore ? pi? alto il carburatore ? piccolo. Se il valore ? pi? basso il carburatore ? troppo grosso. Il problema ? che andrebbe misurato in moto perch? l'auto sia sotto carico quindi ci vuole uno strumento del vacuum interno.
@ Paolo567:
Obiettivamente mi sembrano tanti anche 600 cfm per un 289. Ma non dovrebbe montare un 390 cfm?
Un'altra cosa da aggiungere: il double pumper, doppia pompa.
Cosa si nasconde dietro questo magico nome?
Normalmente un'auto stradale monta un carburatore con i secondari a depressione. Ci? significa che i secondari si aprono solo se il motore effettivamente lo richiede, ossia quando volete accelerare al massimo. Nel carburatore coi secondari a depressione in base al carico sul motore c'? una molla la cui forza viene vinta e fa aprire i secondari. Il collegamento meccanico sulla farfalla ? solo sulla chiusura per evitare che lasciando il pedale del gas le farfalle dei secondari restino aperte. L'intervento non ? per? immediato, ci vuole qualche istante perch? il sistema reagisca e apra i secondari.
Nelle auto per gare di accelerazione invece occorre il "maximum blast", cio? l'auto deve dare il massimo subito. Ogni centesimo di secondo ? indispensabile, e quindi serve il "double pumper". In questo ripo di carburatore anche i secondari si aprono con la pressione del pedale del gas perch? anzich? esserci l'esotico sistema a depressione le due farfalle sono semplicemente collegate assieme. Per evitare che il motore si ingozzi di aria c'? una pompa di accelerazione anche sui secondari, da qui "doble pumper", perch? altrimenti premendo il pedale del gas si otterrebbe maximum bogging anzich? maximum blast.
Perch? montare un double pumper su un'auto stradale? Per guadagnare qualche centesimo di secondo nel quarto di miglio.
Controindicazioni? Quando si viaggia ad andatura costante i secondari saranno inevitabilmente aperti, per cui entrer? in funzione il metering system anche dei secondari, che far? entrare pi? benzina del necessario, ottenendo consumi pi? alti e candele imbrattate.
[/quote]
comincio ad assimilare con grande voracit?, ma ho ancora un dubbio sul funzionamento della pompa di accellerazione ,mi spiego sul mio 350 ho montato un intake edelb. performer ( tipo 2101 credo) pi? il carb. edelb. performer da 600 cfm. pensando empiricamente di non esagerare ( e invece pare che sia troppo lo stesso
) ed ho constatato il "buco" in accellerazione da fermo ( cosa che non succede se accellero gradualmente) dopo aver regolato il circuito del minimo come da te suggerito ( in privato ti ho rotto parecchio le scatole non me ne volere...) ho provato tutte e tre le posizioni del leveraggio della pompa, su quella pi? spinta pare che risponda meglio ,la macchina spinge di pi? ( tende a sgommare con pi? facilit?) anche se il "buco" mi pare accentuato, per poi tendere quasi a spegnersi quando torna al minimo ,devo tenerla un pelo accellerata per un p? di tempo ( penso fino a quando non si pulisce dall'eccesso di benza, bah) quindi alla fine l'ho riportata nella posizione centrale che mi garantisce un miglior compromesso. In definitiva il "buco" lo colmo solo cambiando carburatore ,oppure c'? modo di regolare qualche altra cosa ( speravo nel il kit di carburazione ).
Preciso che sia al minimo fino al "buco" e ,superato questo gradino, al massimo ,l'auto non fuma ne bianco ne nero...
Il sistema di misurazione tra carburatori 1 e 2 barrel ? diverso da quello usato per i 4 barrel.
I monocorpo e doppio corpo usano il sistema 3.0 in/hg mentre i quadricorpo usano 1.5 in/hg.
In parole povere, per testare quanti cfm un carburatore pu? far passare al massimo nei suoi corpi c'? un macchinario che eroga in modo calibrato aria "umida" (utilizzando un liquido non infiammabile simile alla benzina come propriet? fisiche) e viene misurata quanta ne passa quando la colonnina di mercurio che misura il vacuum indica stabilmente 3 in/hg (ovviamente a farfalle spalancate) per 1 e 2 barrel, e invece 1.5 in/hg per i quadricorpo. Il sistema di misurazione per i quardicorpo ? stato introdotto negli anni 50 perch? grazie alla loro migliore resa a 3.0 in/hg l'indicatore di vacuum non era stabile, segno che i quadricorpo possono spingersi un po' oltre.
Ovviamente il sistema usato per i quadricorpo ? pi? veritiero in quanto si avvicina di pi? alla massima esigenza in fatto di cfm che un motore pu? avere. Utilizzando il cfm calculator si ottiene il valore teorico di cfm che occorrono a WOT, ? usanza arrotondare per eccesso in caso di motore per dragstrip in quanto il motore gira solo a WOT, si arrotonda invece per difetto in caso di motore stradale per migliorare la risposta al pedale.
Per convertire il cfm rating di un carburatore 1 o 2 barrel nel sistema 4 barrel si divide il valore per la radice quadrata di 2. Esempio carburatore 2 barrel da 300 cfm: 300/1.4142=212 cfm.
Ovviamente per passare da quadricorpo a doppio corpo si fa l'inverso.
Questo spiega il 440 Six Pack Mopar. 1200 cfm. Ma dove? Il motore affogherebbe. 1200/1.4142=848. AH! Gi? meglio.
Nel tuo caso specifico ora che hai il 225 ti servirebbe un carburatore quadricorpo da 187 cfm, oppure un doppio corpo da 265 cfm circa per quanto detto sopra. Ovviamente col 200 cfm gira bene perch? con un carburatore pi? piccolo sicuramente il motore ha una buona risposta, solo non potr? raggiungere il massimo dei giri.
Per quanto riguarda l'hyperpack, gli Americani tendono SEMPRE ad esagerare con la misura del carburatore, nonostante sappiano quello che ho scritto perch? l'ho imparato dai libri scritti da loro. I racers sono pi? obiettivi e dicono di stare stretti soprattutto per uso stradale. Ho anche letto un ottimo libro inglese sui carburatori Holley dove non valeva la regola del "bigger is better". Il problema ? l'advertising atto a colpire l'Americano medio. In sostanza credo che vendendo un sistema con un carburatore da 450 cfm il John Smith del caso si gasa perch? "se monto un carburatore cos? grosso va sicuramente fortissimo".
Sono certo che con l'hyperpack si possa migliorare l'efficienza del motore, aumentando cos? la v.e. e facendo salire il numero dei giri, ma obiettivamente anche se tu arrivassi ad un ottimo coefficiente di 0.9 per utilizzare 450 cfm il 225 dovresti spingerlo oltre i 7500 giri. Ne dubito molto!!!
@ Micael Wittman:
Ti ha gi? risposto ottimante AlbeR/To. Il punto ? che il carburatore ? l'ULTIMO anello della catena. Per far andar forte un motore bisogna PRIMA rendere solida la base con albero motore forgiato, bielle rinforzate, pistoni forgiati ecc. per evitare di rompere dopo.
Poi bisogna farlo respirare, dunque teste e collettore di aspirazione e impianto di scarico. Poi si pensa all'accensione e al carburatore. Difatti un motore grosso e possente con teste speciali ecc. se monta un carburatore pi? piccolo andr? forte comunque, solo non arriver? al massimo dei giri.
Il vacuum ? indice di esigenza di aria. Quando il motore ? al minimo ed acceleri a fondo ad esempio il vacuum nel collettore cala vertiginosamente perch? le farfalle sono aperte e la velocit? dell'aria cala. Per evitare che il motore si imballi interviene la pompa di accelerazione che spruzza benzina in modo da ingrassare la grossa quantit? di aria che ? entrata.
Altra misurazione utile del vacuum ? quando sei a WOT e il motore ? al massimo regime, se la lancetta del vacuum ? a 1,5 in/hg il carburatore ? perfetto. Se il valore ? pi? alto il carburatore ? piccolo. Se il valore ? pi? basso il carburatore ? troppo grosso. Il problema ? che andrebbe misurato in moto perch? l'auto sia sotto carico quindi ci vuole uno strumento del vacuum interno.
@ Paolo567:
Obiettivamente mi sembrano tanti anche 600 cfm per un 289. Ma non dovrebbe montare un 390 cfm?
Un'altra cosa da aggiungere: il double pumper, doppia pompa.
Cosa si nasconde dietro questo magico nome?
Normalmente un'auto stradale monta un carburatore con i secondari a depressione. Ci? significa che i secondari si aprono solo se il motore effettivamente lo richiede, ossia quando volete accelerare al massimo. Nel carburatore coi secondari a depressione in base al carico sul motore c'? una molla la cui forza viene vinta e fa aprire i secondari. Il collegamento meccanico sulla farfalla ? solo sulla chiusura per evitare che lasciando il pedale del gas le farfalle dei secondari restino aperte. L'intervento non ? per? immediato, ci vuole qualche istante perch? il sistema reagisca e apra i secondari.
Nelle auto per gare di accelerazione invece occorre il "maximum blast", cio? l'auto deve dare il massimo subito. Ogni centesimo di secondo ? indispensabile, e quindi serve il "double pumper". In questo ripo di carburatore anche i secondari si aprono con la pressione del pedale del gas perch? anzich? esserci l'esotico sistema a depressione le due farfalle sono semplicemente collegate assieme. Per evitare che il motore si ingozzi di aria c'? una pompa di accelerazione anche sui secondari, da qui "doble pumper", perch? altrimenti premendo il pedale del gas si otterrebbe maximum bogging anzich? maximum blast.
Perch? montare un double pumper su un'auto stradale? Per guadagnare qualche centesimo di secondo nel quarto di miglio.
Controindicazioni? Quando si viaggia ad andatura costante i secondari saranno inevitabilmente aperti, per cui entrer? in funzione il metering system anche dei secondari, che far? entrare pi? benzina del necessario, ottenendo consumi pi? alti e candele imbrattate.
[/quote]comincio ad assimilare con grande voracit?, ma ho ancora un dubbio sul funzionamento della pompa di accellerazione ,mi spiego sul mio 350 ho montato un intake edelb. performer ( tipo 2101 credo) pi? il carb. edelb. performer da 600 cfm. pensando empiricamente di non esagerare ( e invece pare che sia troppo lo stesso
) ed ho constatato il "buco" in accellerazione da fermo ( cosa che non succede se accellero gradualmente) dopo aver regolato il circuito del minimo come da te suggerito ( in privato ti ho rotto parecchio le scatole non me ne volere...) ho provato tutte e tre le posizioni del leveraggio della pompa, su quella pi? spinta pare che risponda meglio ,la macchina spinge di pi? ( tende a sgommare con pi? facilit?) anche se il "buco" mi pare accentuato, per poi tendere quasi a spegnersi quando torna al minimo ,devo tenerla un pelo accellerata per un p? di tempo ( penso fino a quando non si pulisce dall'eccesso di benza, bah) quindi alla fine l'ho riportata nella posizione centrale che mi garantisce un miglior compromesso. In definitiva il "buco" lo colmo solo cambiando carburatore ,oppure c'? modo di regolare qualche altra cosa ( speravo nel il kit di carburazione ).Preciso che sia al minimo fino al "buco" e ,superato questo gradino, al massimo ,l'auto non fuma ne bianco ne nero...
