13-11-12, 09:34 PM
[quote name='funnycar' timestamp='1352720315' post='458165']
@ Bronzo: Successivamente ai disastri capitati durante le missioni Apollo e Space-shuttle, la N.A.S.A. ha richiesto la consulenza di una scienziata (donna!) la quale, dopo aver esaminato "scientificamente" le procedure relative ai lanci ed ai voli ha proposto la "totale riscrittura" delle norme di sicurezza interne.La signora (con master in fisica ma totalmente digiuna di voli spaziali) ha rilevato e rivelato una mole impressionante di "difetti" proprio nel settore sicurezza.
Considerato che per l'accelerazione ciò che importa è il rapporto peso/potenza (oppure: peso/cilindrata) non si spiega in alcun modo la mancata "pesata del mezzo". Inoltre: dato che è evidente come non un solo motore tra quelli che gareggiano è stock, desidero sapere come, quando e con quali mezzi vengono verificate le cilindrate, la conformità (entro quali tolleranze?) con quella di produzione, le caratteristiche del cambio-trasmissione, l'affidabilità del ponte e sospensioni e, non ultima, la preparazione psico-attitudinale del pilota (moltissime volte un semplice week-end warrior).
L'attuale "pilota-tipo" dell'accelerazione all'italiana è un giovane entusiasta al quale la C.S.A.I., sottocommissione Attività Sperimentali, chiede un generico attestato di buona salute ed il pagamento di alcuni "diritti" prima di rilasciare il patentino "valido per la sola durata della manifestazione". I piloti Professional e Sportman americani (checchè se ne dica da chi ha visionato una sola gara) hanno la licenza dopo aver dimostrato "praticamente" di poter condurre il proprio (il proprio) mezzo in pista, alla presenza di tre piloti Professional, si sotto pongono al blindfold test (occhi bendati!) e sono obbligati al rinnovo della autorizzazione a gareggiare con scadenze che variano "a seconda della potenza del mezzo": i Pro (John Force and Company) hanno l'obbligo dell'esame (come fosse la prima volta) ogni due anni: sulla pista di Phoenix, Arizona) nel mese di Febbario, prima dell'inizio della stagione.
Io non so quanti tra di noi hanno pilotato un mezzo con 1.000 HP sotto il cofano e non oso neppure immaginare quali sarebbero le reazioni "in pista" se il "mostro" dovesse sconfinare di corsia.
Ne consegue che l'accelerazione "come semplice divertimento" (perchè la tratta è corta e tutta rettilinea) NON mi vede consenziente. In nessun caso.
Agli eventuali dissenzienti propongo di farsi rilasciare, dalla medesima C.S.A.I., un patentino per la Gare Storiche e riferirmi "dettagliatamente".
[/quote]
partendo dal presupposto, che tu non sai, che macchine corrono oggi nelle gare drag in italia, visto che manchi da tempo,come fai a proporre qualsiasi variazione di ,
regolamento , non essendo tu , uomo csai o commissario tecnico, di qualsiasi disciplina sportiva. ora mi sto stufando di sentire denigrare gare e piloti italiani.
sono daccordo con te', che bisognerebbe riprendere in mano un regolamento ormai vecchio, ma il tuo ruolo di scrittore di regolamenti e citazioni .su quello che fanno
in usa è fuori luogo e ormai scontato. io penso che per crescere e migliorare, bisogna lottare sul campo prendendo schiaffoni e perche' no anche smenandoci del proprio
ma tu cosa pensi ,che in germania siano cosi professionali, o in francia , o in ungheria, o in olanda. si adeguano anche loro alle categorie che devono verificare.
certo se parliamo di categorie fia la musica cambia visto che ci sono i top fuel. ma per le categorie sportsman le verifiche estere non sono cosi diverse dalle italiane.
una camaro che corre in italia nella categoria 13 sec deve avere le stesse caratteristiche di sicurezza che pretendono negli altri paesi europei. te lo dimostra il fatto che abbiamo corso in francia e germania senza alcun problema. quindi rendiamoci conto che le gare americane ,resteranno in america qui siamo in italia dove a volte fai fatica a raggiungere un numero minimo di iscritti per fare una categoria 14 secondi senza imporre limitazione di preparazione. e tu vuoi fare una categoria stock?????? ma non farmi ridere!!!!!!! con affetto chicco amp.
@ Bronzo: Successivamente ai disastri capitati durante le missioni Apollo e Space-shuttle, la N.A.S.A. ha richiesto la consulenza di una scienziata (donna!) la quale, dopo aver esaminato "scientificamente" le procedure relative ai lanci ed ai voli ha proposto la "totale riscrittura" delle norme di sicurezza interne.La signora (con master in fisica ma totalmente digiuna di voli spaziali) ha rilevato e rivelato una mole impressionante di "difetti" proprio nel settore sicurezza.
Considerato che per l'accelerazione ciò che importa è il rapporto peso/potenza (oppure: peso/cilindrata) non si spiega in alcun modo la mancata "pesata del mezzo". Inoltre: dato che è evidente come non un solo motore tra quelli che gareggiano è stock, desidero sapere come, quando e con quali mezzi vengono verificate le cilindrate, la conformità (entro quali tolleranze?) con quella di produzione, le caratteristiche del cambio-trasmissione, l'affidabilità del ponte e sospensioni e, non ultima, la preparazione psico-attitudinale del pilota (moltissime volte un semplice week-end warrior).
L'attuale "pilota-tipo" dell'accelerazione all'italiana è un giovane entusiasta al quale la C.S.A.I., sottocommissione Attività Sperimentali, chiede un generico attestato di buona salute ed il pagamento di alcuni "diritti" prima di rilasciare il patentino "valido per la sola durata della manifestazione". I piloti Professional e Sportman americani (checchè se ne dica da chi ha visionato una sola gara) hanno la licenza dopo aver dimostrato "praticamente" di poter condurre il proprio (il proprio) mezzo in pista, alla presenza di tre piloti Professional, si sotto pongono al blindfold test (occhi bendati!) e sono obbligati al rinnovo della autorizzazione a gareggiare con scadenze che variano "a seconda della potenza del mezzo": i Pro (John Force and Company) hanno l'obbligo dell'esame (come fosse la prima volta) ogni due anni: sulla pista di Phoenix, Arizona) nel mese di Febbario, prima dell'inizio della stagione.
Io non so quanti tra di noi hanno pilotato un mezzo con 1.000 HP sotto il cofano e non oso neppure immaginare quali sarebbero le reazioni "in pista" se il "mostro" dovesse sconfinare di corsia.
Ne consegue che l'accelerazione "come semplice divertimento" (perchè la tratta è corta e tutta rettilinea) NON mi vede consenziente. In nessun caso.
Agli eventuali dissenzienti propongo di farsi rilasciare, dalla medesima C.S.A.I., un patentino per la Gare Storiche e riferirmi "dettagliatamente".
[/quote]
partendo dal presupposto, che tu non sai, che macchine corrono oggi nelle gare drag in italia, visto che manchi da tempo,come fai a proporre qualsiasi variazione di ,
regolamento , non essendo tu , uomo csai o commissario tecnico, di qualsiasi disciplina sportiva. ora mi sto stufando di sentire denigrare gare e piloti italiani.
sono daccordo con te', che bisognerebbe riprendere in mano un regolamento ormai vecchio, ma il tuo ruolo di scrittore di regolamenti e citazioni .su quello che fanno
in usa è fuori luogo e ormai scontato. io penso che per crescere e migliorare, bisogna lottare sul campo prendendo schiaffoni e perche' no anche smenandoci del proprio
ma tu cosa pensi ,che in germania siano cosi professionali, o in francia , o in ungheria, o in olanda. si adeguano anche loro alle categorie che devono verificare.
certo se parliamo di categorie fia la musica cambia visto che ci sono i top fuel. ma per le categorie sportsman le verifiche estere non sono cosi diverse dalle italiane.
una camaro che corre in italia nella categoria 13 sec deve avere le stesse caratteristiche di sicurezza che pretendono negli altri paesi europei. te lo dimostra il fatto che abbiamo corso in francia e germania senza alcun problema. quindi rendiamoci conto che le gare americane ,resteranno in america qui siamo in italia dove a volte fai fatica a raggiungere un numero minimo di iscritti per fare una categoria 14 secondi senza imporre limitazione di preparazione. e tu vuoi fare una categoria stock?????? ma non farmi ridere!!!!!!! con affetto chicco amp.
