Monto un carburatore più grosso e vado più forte

[bronzo]

Io l'ho sentito....e sono rimasto stupefatto....è più sciolto in lingua "americana" che in italiano ahahaha

[BLACK CAT]

allora appena parlato con la tech line della Aem ( che non è l aziena elettrica milanese :zsarcastic4xx: ) e vi confermo che usare la sonda wideband in prossimità di scarico aperto con cut out,  puo leggere infiltrazioni d ossigeno e crea una lettura falsata , magra o adiriittura non leggibile, al salire dei giri invece le letture si stabilizzano anche installato nelle prossimita di cut out , raccomandano di stare cmq piu lontano possibile , almeno 15-18 pollici

[ban4]

allora appena finito di leggere le FAQ e le specs di carburatori e masochisti ..... tutti i carb selector on line dicono che per il mio motore bastano circa 500 cfm per la città e 650 per la race ,  adesso che devo comperare un carburatore nuovo sono però confuso perchè TUTTI i siti pontiac dicono che il Qjet originale è da 750 cfm e auasi tutti i costruttori sostengono che 750 cfm sono il giusto .

 

i carb selector però dicono 500 , carburetorshop.com dice che i Qjet sono tanti e queli delle pontiac sono da 550cfm , io vorrei provare un edelbrock da 500cfm , su car craft c'è un articolo con dove sostituiscono l'intake stock con un edelbrok e ci montano un 600 sempre edelbrock ... 

 

chi ha ragione ?

 

o meglio ancora chi ha montato un edelbrock 500 su un 406cui e sa come funziona  :zsarcastic4xx: mi scoccia buttare i soldi anche perchè io non sono ricco ; però la confusione aumenta ancora di più se leggo le specs per il 500eddy  che sarebbe ok per small cid io ho un big cid hahaha .

 

grazie per l'aiuto  

[-michi-]

Monta un 600 / 650

[BLACK CAT]

allora appena finito di leggere le FAQ e le specs di carburatori e masochisti ..... tutti i carb selector on line dicono che per il mio motore bastano circa 500 cfm per la città e 650 per la race ,  adesso che devo comperare un carburatore nuovo sono però confuso perchè TUTTI i siti pontiac dicono che il Qjet originale è da 750 cfm e auasi tutti i costruttori sostengono che 750 cfm sono il giusto .

 

i carb selector però dicono 500 , carburetorshop.com dice che i Qjet sono tanti e queli delle pontiac sono da 550cfm , io vorrei provare un edelbrock da 500cfm , su car craft c'è un articolo con dove sostituiscono l'intake stock con un edelbrok e ci montano un 600 sempre edelbrock ... 

 

chi ha ragione ?

 

o meglio ancora chi ha montato un edelbrock 500 su un 406cui e sa come funziona  :zsarcastic4xx: mi scoccia buttare i soldi anche perchè io non sono ricco ; però la confusione aumenta ancora di più se leggo le specs per il 500eddy  che sarebbe ok per small cid io ho un big cid hahaha .

 

grazie per l'aiuto  

 

hai visto il nuovo demon 625  assomiglia molto al qjet con i primari piccoli e sec grandi

 

https://www.youtube.com/watch?v=jN2xbt6Mzdc#t=279

[Ricky426]

Il Demon 625 mi piace molto e sembra perfetto sulla carta per un motore stradale di 400 ci o giù di lì.

 

Però ho seri dubbi sulla qualità, oggi come oggi chi produce va sempre verso il "dove costa meno" e il risultato lo sappiamo tutti quale è...

[BLACK CAT]

Il Demon 625 mi piace molto e sembra perfetto sulla carta per un motore stradale di 400 ci o giù di lì.

 

Però ho seri dubbi sulla qualità, oggi come oggi chi produce va sempre verso il "dove costa meno" e il risultato lo sappiamo tutti quale è...

 

mi sembra che Demon sia di proprietà Holley da qualche anno ... non so se la qualita pero è la stessa , un mio amico canadese con un 396  l ha preso ed e rimasto molto contento

[ban4]

il demone lo tengo d'occhio da quando è uscito , devi metterci il suo filtro sennò ci vuole uno spacer , poi non lo fanno manual choke e credo che avrei problemi di ingombri .... ho letto qualche faq ma non dicono molto , un Qjet su misura fatto da uno con i crontrocaxxxi tempo di attesa 6-7mesi (potrei cominciare a risparmiare 1 dollaro alla settimana) 

 

mi restano 2 solution : 500 eddy oppure Qjet da ricostruito da summit anche se tanti si lamentano che dopo un'po perdono benzina qua e la .

[Ricky426]

Ma smettila vendi un rene (anche tutti e due) e comprati questo!

 



 

:zsarcastic4xx:

[ban4]

http://www.carburetion.com/Weber/wildv8.asp

 

per me il top è 'sta roba qua ,  :zsarcastic4xx: sto diventando vecchio , quando frequentavo i tedeschi ho fatto la minkiata di incollare lo shaker al cofano perchè pensavo fosse meglio ..... sai loro cambiano i cerchi del ferrari e io incollo lo shaker... hahaha devo misurare col 1900 e stock intake se si chiude il cofano , mi e venuta voglia di purezza .... se adesso con mezzo carb ulula chissà come scureggeà col tutto il carburatore  :zsarcastic4xx:

 

Scaloppino sono un precario io .... mica un Boss del sigari cubani come te :icon_hug:

[ban4]

se ti piace il porno ..... 

 

http://www.youtube.com/watch?v=ixRRcrbvG-k

[ban4]

Ma smettila vendi un rene (anche tutti e due) e comprati questo!

 



 

:zsarcastic4xx:

si ma vedi che studiando s'impara , la formula cid x rpm è valida se calcoli tutto compresi i consigli di esperti con i polmoni pieni di nonossido di carbonio , gente che sa quello che dice non piloti occasionali ;

 

tu all'inizio chiami in causa il mopar  io vado di pontiac quindi :

 

pontiac ram air III 

vero scarico doppio

5200 giri redline

0,8 efficenza volumetrica

 

chiama 481 cfm , allora come si fa ? Si fa cosi : si legge il sito qui sotto e si cerca di capire .

A WOT una macchina da corsa non deve avere nessuna depressione per dare il massimo quindi la pontiac in questione vorrà 878 cfm , chiaro che un holley così grande ha bisogno di cure per lavorare bene anche a bassi giri , ma qua ci pensano gli esperti di carb a fornire i kit per calibrarlo , a noi interessa capire perchè gli americani non sono poi così pazzi quando montano carburatori con il doppio cfm della formula .

 

0,8-1in hg è la massima depressione che si vuole vedere su un motore performante usato anche in strada e 1,5 in hg va bene se si vuole il massimo del risparmio .

 

per selezionare li carburatore più vicino all'ideale dobbiamo dividere il 481 la radice quadrata del valore di depressione che vogliamo leggere a tavoletta quindi  481 : radice quadrata 0,3 = 878 cfm e da qui si capisce perchè alle pontiac montano caburatori dal 750 in su ,   481 a 0,8 di depressione = 537 cfm , molto vicino al valore di 550 riconosciuto per il Qjet originale .

 

Tutto sta nel decidere che macchina si vuole , chiaramente tutti sapranno che questa non è la verità assoluta perchè le variabili sono infinite come sostengono anche i costruttori di carb tipo proform aed ecc ecc ma stringe il cerchio , nel link il valore è calcolato a 0,6 in hg appena sotto lo 0,8 consigliato

 

http://www.hotrod.com/techarticles/1408_..._you_need/

[Ricky426]

Ma guarda variazioni sulla formula dei cfm in giro per il web ce n'è una infinità...


Mettici poi che i 4 barrel in teoria si misurano a 1,5 in hg, i 2 barrel a 3 in hg, ma ognuno fa come gli pare.


Alcuni misurano dry flow, altri wet flow.


Se trovi qualche misurazione di flow di qualche carburatore commerciale il risultato è sempre differente.


Quindi, alla fine, forse facciamo meglio qui in Europa a guardare i mm delle farfalle!

[ban4]

sono d'accordo in parte perchè 1,5 è ok se miri al'economia ma a questo ci avevano già pensato 50 anni fa con i piccoli fori primari dei Qjet (200cfm circa) il demon 1900 ripercorre appunto quella strada .

 

l'holley 950 ha 830 cfm veri testati , io so solo che la mia con un holley 750 a depressione arriva a 6500 giri togliendo un cappuccio in gomma quind con un perdita di depressione , ho provato a farla arrivare così in alto montando la molla più leggera del kit ma senza risultato .

 

chi ha ragione , boh non so , però posso dire che col buco  a 4500 giri ci arrva in meta del tempo . Carburetor shop spiega molte cose sui carb e sul flusso, sono sicuro l'hai visitato .

[Ricky426]

Rinfresco il topic che è ormai morto da 1 anno e mezzo!

 

Scrivo qui perchà è più utile sebbene dovrei scrivere sotto il topic dell'auto.

 

Dopo anni di giochi col carburatore Holley Street Avenger 870 cfm ho deciso di cambiarlo perchà non era il carburatore corretto per il tipo di auto. L'Holley Street Avenger è un buon carburatore senza dubbio, con buone possibilità di regolazione, ma non sufficienti al mio scopo, difatti nonostante la macchina sia sempre andata bene mancava di due cose fondamentali: la risposta al pedale in caso di accelerazione repentina ed il minimo grasso da far bruciare gli occhi (e vestiti che puzzano - e mia moglie che non ci sale volentieri - e i vicini che rompono le palle, ecc. :frown2: )

 

Perchà questo tipo di carburatore non va bene? Perchà è destinato a motori più tranquilli, che erogano più vacuum al minimo. Su un 440 o un 454 stock o leggermente modificati credo sia perfetto, ma io necessitavo di due cose: secondari meccanici (per il calcione nella schiena) e circuito idle regolabile (cosa che lo Street Avenger non ha).

 

I secondari a depressione erano sembrati la scelta giusta all'inizio perchà la vettura è pesante, è automatica ed ha il rapporto al ponte abbastanza lungo. In questo caso si dice che un double pumper non andrebbe bene perchà schiacciando il gas la macchina ingozzerebbe. Ma considerando la cilindrata (512 ci) e il grado di preparazione del motore la macchina diventa leggera (proporzionata al motore) e quindi il double pumper in fondo mi sembrava una scelta migliore. Un race double pumper ha più regolazioni rispetto ad un carburatore stradale e consente di regolare il circuito di idle non solo con le classiche vitine ma agendo proprio separatamente sull'apporto di aria e benzina nel circuito che fa funzionare la macchina al mimimo e fino a 2500-3000 RPM in modalità cruise.

 

Dunque mi sono fatto fare un carburatore su misura da Pro Systems, basato sul main body Holley HP (senza choke), con il loro baseplate billet, i metering block di loro disegno, i booster lavorati al CNC ed una fuel curve specifica, basata su cam, teste, intake, scarico, peso vettura, convertitore ecc… Ne è uscito un carburatore da 838 CFM al banco prova, quindi leggermente più piccolo di quello che va a sostituire, sebbene la misurazione sia effettiva e non su carta (è facile che questo sia in realtà più grande…) Comunque per il classico calcolo con la formulina ci siamo, a 6.000 RPM (in realtà va anche più su ma non penso sia utile) e considerando un V.E. del 95% occorrerebbero 844 cfm.

 

Appena installato è partita benissimo subito, giusto una regolata al mimimo e via in strada a provarla. Il ragionamento fatto sul peso dell'auto in rapporto al motore funziona, il doppia pompa lavora egregiamente (anche sul profilo stechiometrico dato che ho una wideband O2 gauge a bordo) e a 40 mph con il pedale premuto appena, se affondo con violenza non ci sono esitazioni, il motore grida subito e le ruote iniziano a pattinare. Col carburatore di prima la risposta era molto più soft, bisognava dare il tempo ai secondari di reagire e quindi l'auto era più morbida. Ora è violenta (e pericolosa... hocked45: )

 

Adesso parte il discorso tecnicamente interessante. L'auto girava comunque grassa al minimo ed in cruise, smagrendo oltre i 3.000 giri. In accelerazione valori perfetti. Questo significa che il circuito principale è tarato correttamente, le pompe di accelerazione anche, il circuito idle è grasso.

Nei carburatori di un certo livello ci sono 2 o 3 “getti” esterni sopra ad ogni venturi. Sono l'idle air bleed, l'high speed air bleed e (se c'è) l'intermediate air bleed.

 



 

A cosa servono? Servono a far entrare l'aria che andrà a miscelarsi con la benzina atomizzandola. L'idle air bleed è quello più esterno e serve a misurare l'aria che si mischia con la benzina proveniente dall'idle restriction channel, ossia un'altro getto che manda benzina, e la manda all'idle circuit (passando per la vitina dell'idle, esterna) e al transfer slot, sopra alle farfalle, che lavora sempre, soprattutto fino ai regimi di circa 2.500 giri.

L'high speed air bleed fa lo stesso, è quello più interno, e manda l'aria per il circuito principale, attraverso il circuito di emulsione, che è fatto da più getti, ed infine attraverso il getto di main, per poi arrivare ai booster. Questo è il circuito ovviamente più difficile da tarare, poichà la combinazione di tutti i fattori crea la curva della miscela sotto carico, quindi quella che fa sprigionare più potenza e coppia possibile al motore.

L'intermediate air bleed si trova praticamente solo sui carburatori tipo Dominator, che sono più grandi e hanno lo spazio per un terzo “getto” d'aria, che serve a regolare, appunto, un ulteriore circuito intermedio tra i due.

 

Per risolvere il fatto che il mio motore girasse ancora un po' grasso in basso e al minimo, dopo uno scambio di email con Pro Systems, è stato sufficiente forare gli idle air bleed (me ne aveva forniti 4 vergini appositamente) della misura da loro suggerita in modo da far entrare più aria al circuito, così facendo ho smagrito la miscela del circuito di idle e low speed, ed ora sia al minimo che a basse velocità il rapporto stechiometrico è tra 14 e 15 A/F.

 

Questo spiega perchà col vecchio carburatore non risolvevo agendo sulle viti di idle: queste agiscono sulla portata della miscela, che è già parzialmente atomizzata proprio in questo circuito, che però sui carburatori stradali non è regolabile. Se il motore avesse avuto una cam più tranquilla e un collettore dual plane avrebbe generato più vacuum, e la miscela pre-impostata probabilmente sarebbe andata bene, una volta trovata la giusta regolazione delle vitine, perchà il vacuum generato avrebbe aiutato l'atomizzazione.

 

Morale della favola, se il motore è race un carburatore stradale non va bene. O meglio, va lo stesso, ma potrebbe andare meglio.

[marcode88]

Stupenda questa discussione, me la sono letta tutta dall'inizio alla fine...anche se probabilmente non mi avventurerò mai in questo tipo di sperimentazioni sul carb! Potrei fare danni incalcolabili

Ma, per curiosità, qualcuno sa dirmi il valore di cfm dei rochester q-jet montati sulle vette del '79?

Grazie mille

[nigel68]

Domanda: ma se anticipo, devo smagrire? Parlo in linea di principio...

[Ricky426]

In linea generale non dovresti poter anticipare se il motore è carburato e regolato a pallino. Se anticipi dovrebbe bussare "toc toc"!!

 

Comunque, in linea di principio miscele magre necessitano di più tempo per accendersi perchà le molecole comburenti sono più lontane e rarefatte all'interno della camera di scoppio, miscele grasse bruciano più in fretta e necessitano quindi di minore anticipo perchà viceversa le molecole sono meglio distribuite in virtù della loro maggior concentrazione. Questa è la ragione per cui accelerando la depressione cala, il vacuum advance dovrebbe disattivarsi e l'anticipo dovrebbe diventare solo meccanico e regolato in base alla curva ti tale motore.

Quindi sì, in linea di principio se anticipi devi smagrire ma sarebbe più corretto dire che se smagrisci devi anticipare.

[nigel68]

Ok perchà ho anticipato senza toccare le viti della miscela al minimo... girava bene ma non riuscivo a spiegarmi la puzza allo scarico. Ho rimesso il vacuometro e settato col massimo possibile di depressione (17-18) portando le viti a circa 1 e 3/4.

[nigel68]

Un piccolo O/T: secondo te Ricky una mixture A/F con tantissime parti di aria, in un motore con alimentazione singola (bialbero Alfa), si accende ugualmente ma non "scoppia" cioè non genera energia? Oppure data la velocità con cui si muove il pistone non si accende nemmeno?