Le Mopar del 1957 erano superiori?

[Sunnybob]

E cosa dire dei servosterzi Mopar? Cosi leggeri che in autostrada sembra di andare in barca



Poi appunto la protezione contro la corrosione era un disastro. Non che gli altri facessero meglio ma le lamiere di una GM o di una Ford dello stesso anno erano pi? spesse. E lo dice uno che ADORA le linee arroganti delle forward look.

[Guest]

CITAZIONE (mbar @ 11/1/2011, 10:37)

s? total contact ahahah! a 30 allora per un panic stop la New Yorker si ? messa ad occupare 2 carreggiate (alternativamente): si ? imbarcata che neache il titanic ahahah.



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eh, no. chiariamo:



non esiste un freno a tamburo migliore del sistema chrysler detto "total contact.



per intenderci, quando si frena, un "total contact" frena con TUTTA la ganascia contro il tamburo. Perch? la ganascia del freno non ? incernierata, ma poggia su una slitta, che le permette di scendere e appoggiarsi completamente al tamburo. Brevetto Chrysler.



Tutti gli altri tipi di freno a tamburo GM eccetera, frenano solo con il 75% della superfice di contatto di ogni ganascia.



Inoltre le ganasce anteriori Chrysler, grazie al loro montaggio in favore della rotazione della ruota, amplificavano ENTRAMBE (per ogni ruota) la capacit? frenante.



Ovvio che tale sistema deve trovarsi nellle condizioni nelle quali era stato costruito, e non con pezzi arrugginiti o usurati, lasciati l? per cinquant'anni senza cura.



Le cure per i freni a tamburo, (che questa generazione di italiani scientificamene alienati dalla conoscenza della meccanica per favorire una "certa" industria automobilistica ha facilmente dimenticato), sono sempre le stesse da sempre, e quindi,



quando le ganasce sono registrate tutte alla stessa distanza dai tamburi, i tamburi non sono trascurati quindi non sono ovalizzati, le molle di ritorno sono tutte delllo stesso carico, I fermi di scorrimento delle ganasce sono tutti uguali e i pistoncini non sono grippati nei cilindretti, la macchina frena bene e dritta e con un sorprendente effetto "autocrescente" sconosciuto perfino ai freni a disco, e con poco sforzo sul pedale.



Questo perch? la superfice frenante totale in azione (del total contact brake ) ? superiore persino a quella degli ordinari freni a disco .

Ecco perch? i dischi moderni utilizzano due o pi? pinze o pastiglie molto lunghe. Ci? che conta ? la superfice frenante.



Se quando frena una Mopar si mette di traverso, allora ? colpa di chi fa la manutenzione ai freni, non del tipo di sistema frenante......

[mbar]

Se quando frena una Mopar si mette di traverso,

Non si ? intraversata, solo dondolava selvaggiamente a dx e sx, eppoi le gomme si sono inchiodate facendo uscire un fumo che ha fatto registrnre dal servizio meteo banchi di nebbia in tutta la pianura padana.

[towman]

"Questo perch? la superfice frenante totale in azione (del total contact brake ) ? superiore persino a quella degli ordinari freni a disco"



@ Sgomma: qualunque freno a tamburo ha una superficie frenante superiore ai freni a disco.........pensa a quanto sono grandi due pastiglie rispetto alle ganasce.......

[Guest]

pardon, c'? quel "persino", nella frase, che ? fuori posto......



e in effetti, il vocabolo cambia il senso del discorso.



chiedo scusa.

[fairlane58]

[quote name='Sunnybob' post='329232' date='11/1/2011, 13:58']. E lo dice uno che ADORA le linee arroganti delle forward look.[/quote]



Lei mi frequenta troppo loschi personaggi liguri.....

[Sunnybob]

[quote name='fairlane58' post='329295' date='11/1/2011, 19:01'][quote name='Sunnybob' post='329232' date='11/1/2011, 13:58']. E lo dice uno che ADORA le linee arroganti delle forward look.[/quote]



Lei mi frequenta troppo loschi personaggi liguri.....

[/quote]



Eh si, dovr? pagare il copyright per l'uso del termine arrogante

[whitebullet]

Eh si, dovr? pagare il copyright per l'uso del termine arrogante

[/quote]



eh s?...presto verr? a batter cassa

[emanuele]

[quote name='mbar' post='329256' date='11/1/2011, 15:32']

Se quando frena una Mopar si mette di traverso,

Non si ? intraversata, solo dondolava selvaggiamente a dx e sx, eppoi le gomme si sono inchiodate facendo uscire un fumo che ha fatto registrnre dal servizio meteo banchi di nebbia in tutta la pianura padana.

[/quote]





Chiss? nella Smart che cagozzo

[nigel68]

Nel chiedere ai moderatori di spostare la discussione nella pi? adatta sezione "American cars of the 50s" (si vede che non riesco a dormire.. ) mi sono ricordato che tempo fa avevo cercato di tradurre per diletto un articolo di "Collectible Automobile" che parlava proprio delle Chrysler di quel periodo.

Posto che come traduttore faccio pena, e che il prodotto ? risultato poco accattivante per essere pubblicato su una rivista (troppo mal tradotto e soprattutto troppo lungo per il taglio delle nostre riviste..) ho deciso che invece che tenermelo nel pc magari facevo cosa gradita mettendolo a disposizione di noi tutti.

Per chi ha pazienza di leggerlo:



Le Chrysler del periodo 1957-1959:

Una breve e tormentata corsa.



I modelli Chrysler caratterizzati dal cosiddetto ?Forward Look? del 1957 aiutarono la Marca a strappare la leadership dello stile alla General Motors. Ma nel bel mezzo del successo arrivarono i problemi e la Chrysler dovette affrontare grandi difficolt? tra il 1958 ed il ?59.



Quanto indietro nel tempo dobbiamo andare per trovare una Chrysler dalle prestazioni e dall?eleganza della ?Forward Look? del ?57? Per scoprire una simile combinazione di stile contemporaneo, performance e guidabilit?, dobbiamo tornare indietro di mezzo secolo alle Chrysler dei primi anni Trenta, citate come vere ?Classiche? dal Classic Car Club of America.

Per contro, non dobbiamo andare troppo lontano oltre il 1957 per trovare una Chrysler che sia stata un cos? notevole insuccesso.

La ?59, ad esempio, trasform?, con un solo modesto ritocco, in confuso e disordinato il morbido stile della ?57, mentre la ?58 port? la Chrysler verso uno dei suoi periodici tonfi di mercato. La ?57 vendette 125.000 esemplari, portando la Chrysler tra i migliori 10 in classifica nell?industria automobilistica; la ?58 e la ?59 messe insieme, a malapena raggiunsero i suoi livelli e fecero sprofondare la Casa al 12? posto, mai cos? in basso dal 1952.

Concepita durante una vera e propria rinascita della Chrysler nei primi anni Cinquanta, sotto la presidenza di Lester Lum Colbert, detto ?Tex? e l?egida del capo disegnatore Virgil Exner, la ?57 fu senza dubbio la miglior Chrysler dell?intero decennio. I concorrenti appena la videro, tornarono immediatamente ai loro tavoli da disegno, rimettendosi al lavoro. Principalmente per questo motivo, i critici e i giornalisti di settore di Detroit tolsero letteralmente la corona dello stile dall?altezzosa fronte della General Motors, depositandola sul capo del costruttore Numero Tre, che non aveva pi? compiuto simili passi avanti nel design dalla Airflow del 1934 ? e che in realt? la stessa Marca aveva preferito dimenticare.

Nei fatti, l?intera gamma del ?57 fu il culmine del lungo sforzo fatto da Virgil Exner per cambiare l?immagine di una Chrysler che ormai era divenuta moribonda.

Giunto ad Highland Park intorno al 1950, Exner trov? una gamma fatta di ?auto dell?ingegnere?, prive di qualsiasi stile e provvedette ad agghindarle per bene giusto per il model year ?54 aggiungendo ruote a raggi in opzione e qualche profilo decorativo, poi cre? uno styling distintivo e votato al successo nelle vendite per il ?55 ? ?56 sebbene persino l?ultimo model year non fosse completamente nuovo, ma legato al passato.

Per il ?57 invece ?Ex? e la sua squadra assunsero il totale controllo ed il risultato fu straordinario.

?Quelle auto furono semplicemente sensazionali? dichiar? al sottoscritto Virgil Exner jr, il figlio del loro designer. ?La cosa pi? importante da notare era il fatto che fossero scolpite. Ora, se le guardate oggi non sembrano proprio scolpite e voi direte, caspita, ma a cosa stavo pensando allora? Ma se le paragonate alle Ford e alle GM del 1957 che avevano una linea molto pesante, vi renderete conto che l?aspetto pi? importante di queste auto era la loro leggerezza?. Furono anche auto dalla linea molto pulita, prive di quegli orpelli cos? popolari in quegli anni a Detroit. Ma la loro caratteristica pi? vistosa furono le loro impressionanti pinne.

?Mio padre credeva fermamente nelle pinne? continu? Exner jr. ?Come molti designer di quel periodo, fu influenzato dalle linee Italiane ? le Alfa Romeo BAT (la fantastica serie di Berline Aerodinamiche Tecniche, realizzate da Bertone a met? degli anni Cinquanta) ad esempio. L?idea della pinna era di dare equilibrio nella parte posteriore delle autovetture, allontanandole dai morbidi, arrotondati posteriori, per ottenere leggerezza. Per mio padre, il design Italiano rappresentava queste caratteristiche (1) e raggiungeva cos? un vero e proprio effetto scolpito, con delle proporzioni estremamente contemporanee. Allo stesso tempo egli non dimentic? mai le proporzioni da ?cofano lungo / coda corta? tipiche delle Duesenberg della sua infanzia, e pure queste furono caratteristiche della linea Chrysler per il 1957. Potete vedere chiaramente l?influenza classicheggiante nella griglia anteriore della Chrysler 300 del ?57?Ma erano le pinne di coda a catturare l?attenzione dell?osservatore?.

Exner stava solo cercando la stessa ?definizione? del posteriore che port? Harley Earl della GM ad innestare le piccole pinne di coda sulla Cadillac del 1948. Ma se le pinne presto divennero un innegabile moda ? ragion per cui gli storici moderni le tengono allo stesso livello di considerazione del vaiolo ? furono anche il primo segnale che Detroit stava finalmente dando serio credito all?aerodinamica, una scienza che sarebbe diventata cruciale circa 25-30 anni pi? tardi.

?Facevamo un bel po? di lavoro sull?aerodinamica? ricord? Maury Baldwin, un membro del team di Exner che contribu? alla Chrysler del ?57 (sebbene molto di pi? alle Dodge e alle Plymouth di quegli anni). ?Le pinne erano pienamente aerodinamiche nei primi progetti. Test nelle gallerie del vento provarono alla fine che esse aggiungevano stabilit? a velocit? superiori alle 60-70 miglia all?ora. Pi? tardi diventarono un affare di styling, con ciascuna Casa impegnata a battere l?altra a colpi di pinne. Ma non furono mai concepite come uno stratagemma estetico, come ad esempio quelle colorazioni a tre tonalit? tipiche di quegli anni?. La ricerca dell?aerodinamica riguard? persino la familiare targa posteriore, allontanata dai flussi d?aria in una specie di ?scatola d?ombra? nel pannello posteriore su molte delle auto Chrysler del ?57, un deciso tocco di stile.

Ma mentre di automobili ben disegnate se ne trovano a decine e decine (ed in realt? esistettero veramente nella ?Fifties America?), poi nei fatti le grandi automobili sono pi? rare. E? difficile dire se la Chrysler del ?57 fu ?grande?. Col passare del tempo infatti abbiamo appreso quanta poca attenzione gli ingegneri le dedicarono alla protezione dalla ruggine, ad esempio. Si pu? sicuramente affermare che i suoi meriti erano presenti, ma molto nascosti. A cominciare dalle gloriose sospensioni a barra di torsione ? ?Torsion Aire? nel lessico pubblicitario della Casa ? un nuovo valore aggiunto per tutto il Gruppo. Ovviamente le barre di torsione in s? non rappresentavano nulla di nuovo nel ?57, come testimoniato dalla Porsche 356, allora in produzione da anni, e della sua meno illustre antenata, la Volkswagen Maggiolino. Le applicazioni americane del passato, vale a dire quelle della Packard, furono principalmente rivolte al miglioramento del confort. Le barre di torsione Chrysler erano invece un serio tentativo di migliorare la tenuta di strada, il primo gesto in tal senso nella Detroit del dopoguerra.

Una barra di torsione pu? essere pensata come una molla elicoidale avvolta strettamente dentro una sbarra metallica che si torce anzich? essere compressa quando viene sottoposta ad azione, come ad esempio il movimento verticale di una ruota che incontra un sobbalzo sulla strada. Porsche, VW e altre marche Europee le avevano usate principalmente per risparmiare spazio nelle loro vetture, molto pi? piccole, ma le barre di torsione ebbero anche un altro vantaggio per i grossi transatlantici di Detroit, fornendo lo stato dell?arte per quanto riguardava il montaggio delle sospensioni e il design di telaio e carrozzeria. Dove una tradizionale balestra o molla elicoidale tendeva a trasmettere direttamente alla struttura dell?auto un relativamente alto grado di sollecitazione, la barra di torsione ne assorbiva la gran parte ruotando sul suo punto di ancoraggio.

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1) Per confermare il legame degli Exner col design italiano: Virgil jr. che prestava servizio presso la Ghia a Torino, contrbu? in prima persona insieme a Sergio Sartorelli al progetto della Fiat 2300 coup?, presentando un prototipo nel 1960, al Salone del capoluogo piemontese, scelto in seguito dalla Fiat per il proprio coup? di alta gamma e dotato, guarda caso, di sospensioni anteriori a barre di torsione. (n.d.t.)

[nigel68]

Risultato: superiore controllo del movimento delle ruote anteriori e una pi? precisa e ancor pi? prevedibile tenuta di strada. Nel caso della Chrysler ci? fu ulteriormente migliorato da uno sterzo appositamente rivisto.

Abbandonando le precedenti molle elicoidali, le barre Chrysler erano longitudinali, ancorate nella parte posteriore ad un semplice occhiello (regolabile, per permettere variazioni nell?altezza dell?anteriore) e nella parte anteriore ad un braccetto laterale inferiore. Per completare la geometria della sospensione anteriore, c?era un singolo braccetto superiore con ammortizzatore integrato, pi? un giunto sferico angolato e la consueta barra antiroll?o. Nel posteriore vi erano delle lunghe e sottili balestre montate molto arretrate per assicurare un?andatura soffice e confortevole. Le barre di torsione, comunque, erano relativamente corte, spesse, e circa sette volte pi? rigide di una normale molla, il tutto per ridurre decisamente roll?o e affondamento. Lo spazio risparmiato con le barre di torsione anteriori permise un cofano ed una linea di cintura incredibilmente bassi, che consentirono a Chrysler di offrire la maggior superficie vetrata rispetto ad ogni altro concorrente nel 1957.

Il sistema ?Torsion Level? della Packard, che anticipava Chrysler di due anni, possedeva un paio di innovazioni. Prima di tutto, utilizzava barre di torsione anteriormente e posteriormente ? ed erano interconnesse tra loro (ma non lateralmente) il che garantiva un eccellente controllo del beccheggio (2). In aggiunta, Packard install? un motorino elettrico per ?caricare? le barre ed in questo modo livellare l?auto per compensare la distribuzione dei pesi davanti-dietro causata dai passeggeri o dal carico. Questo complesso meccanismo richiedeva sette interruttori ed era soggetto a guasti indotti dalla corrosione o dall?umidit?.

La Chrysler aveva programmato di annunciare il sistema Torsion Aire per il 1955 o il ?56, ma fu colta di sorpresa dall?improvviso annuncio da parte della Packard del suo Torsion-Level e si tir? indietro. ?Non sarebbe stato il caso di uscire con le barre di torsione solo sul davanti dell?auto mentre la Packard le aveva dappertutto..? disse un ingegnere Chrysler. ?Avrebbero (probabilmente) annunciato a tutti che il loro sistema era due volte migliore?.

In realt? non fu cos?. Una Chrysler dotata del Torsion Aire ? o qualsiasi altra auto prodotta ad Highland Park nel ?57 ? avrebbe surclassato una Packard del 1955-56 in ogni curva che si potesse percorrere, grazie ad una pi? larga superficie di appoggio laterale, al centro di gravit? pi? basso, a molle pi? rigide, al punto di roll?o anteriore pi? alto e al suddetto sterzo migliorato, oltre a quelle speciali lunghe balestre al retrotreno. Fu questo sistema che, lavorando come un tutt?uno, confer? alla ?57 la sua straordinaria maneggevolezza. Ulteriori raffinatezze includevano isolamenti in gomma un po? ovunque, per eliminare piccole vibrazioni provenienti dalla strada che potessero causare affaticamento al conducente e ruote pi? piccole da 14? con pneumatici a bassa pressione (22-psi), sebbene queste fossero state adottate pi? per questioni di styling che di maneggevolezza.

L?altro trionfo tecnico di Chrysler per il ?57 fu la TorqueFlite, la trasmissione automatica a tre marce introdotta l?anno precedente sulla Imperial, da poco divenuta una linea a s? stante. Un?altra innovazione per tutto il Gruppo, fu disponibile come optional per i modelli entry-level Windsor, e come standard per le resuscitate intermedie Saratoga e le di nuovo lussuose New Yorker. Rispetto alla precedente PowerFlite a due marce, la TorqueFlite possedeva una flessibilit? extra, garantita dalla terza marcia, unita alla possibilit? di utilizzo manuale di prima e seconda. I comandi erano a pulsante, come sulla PowerFlite, solamente con la ?1? e ?2? separate invece della precedente unica ?Low?, pi? ovviamente la posizione ?Drive? completamente automatica. Le partenze normali avvenivano in prima (con un rapporto di 2,45:1) poi seconda (1,45:1) fino alla terza. Il convertitore di coppia era in grado di moltiplicare la coppia fino a 2,7 volte, fornendo un rapporto di demoltiplicazione fino a 6,62 per sorprendenti accelerazioni. In ogni caso, gli ingegneri seppero trarre vantaggio da queste caratteristiche per migliorare il consumo di carburante nella guida pi? tranquilla, introducendo rapporti al ponte pi? alti (numericamente pi? bassi) in presenza della TorqueFlite.

I motori Chrysler difficilmente avrebbero richiesto miglioramenti ma l?offerta per il ?57, nonostante tutto, fu incrementata. L?alesaggio del motore V8 a camere polisferiche della Windsor fu aumentato di 0,31 pollici rispetto alla configurazione originaria ?quadra? con 301 pollici cubi del ?56 portando il motore a 354 pollici cubi (la corsa rimase a 3,63 pollici), ottenendo cos? 285 hp standard oppure come optional, 295 hp. Le Saratoga ebbero in dotazione quest?ultimo grazie ad un carburatore quadricorpo senza sovrapprezzo. Le New Yorker utilizzarono ancora il famoso Hemi, sebbene aumentato dai suoi originari 331 a 392 pollici cubi (4,00 x 3,90 pollici), erogando 325 hp. Nonostante abbiamo gi? trattato le Chrysler ?Letter Series? nel dettaglio (C.A., Maggio 1985), si dovrebbe notare che nelle rare e potenti 300-C l?Hemi sprigionava 375 hp grazie ad una coppia di carburatori quadricorpo, arrivando a 390 tramite una cammes opzionale con alzata maggiorata ed un rapporto di compressione di 10,0:1 (altrimenti 9,25:1). Chrysler proclam? la 300-C ?l?auto pi? potente d?America?.

A supportare tale aumentata offerta di motori, vi era una gamma di modelli per il ?57 pi? ampia, approntata in misura non minore rispetto a quella del 1955-56, che aveva garantito a Chrysler vendite per circa 250.000 unit?. Come gi? detto, ci fu il ritorno della Saratoga come intermedia, comprendente una berlina a quattro porte, una quattro porte senza montanti e una coup?. Tutte furono replicate per la gamma Windsor e la gamma New Yorker, ciascuna della quali includeva pure una familiare a quattro porte denominata Town & Country. Un?altra novit? fu la prima 300 convertibile. L?unico modello non pi? disponibile fu la Windsor decappottabile, ma la corrispondente New Yorker rimase a listino. Cos? pure rimase per tutti i modelli il passo di 126 pollici, usato sin dal 1955. Secondo tradizione le Saratoga erano leggermente pi? veloci e pi? lussuose delle corrispondenti Windsor in cambio di un sovrapprezzo tra i 700 e gli 800 dollari (3.718 $ - 3.832 $). Le New Yorker partivano da circa 4.200 dollari e con gli equipaggiamenti pi? diffusi, arrivavano a circa 5.000 dollari.

Tutte le Chrysler del 1957 erano molto eleganti, ma le New Yorker probabilmente lo erano ancora di pi?, con la sottile, doppia profilatura laterale a tutta lunghezza che conteneva una fascia colorata a contrasto abbinata alla colorazione del tetto, con l?opzione bicolore. Le contemporanee Saratoga avevano invece delle profilature singole. Le Windsor inizialmente mostravano delle fiancate disadorne, ma la Chrysler presto rispose alla passione del pubblico per le decorazioni, fornendo come opzione l?inserto ?Flite-Sweep?, un pannello a forma di freccia che correva da met? della carrozzeria verso la coda, anche qui coordinata col colore contrastante del tetto. Un ulteriore profilo laterale fu disponibile come optional nel corso di quell?anno.

Esclusivo delle familiari Town & Country fu l?opzione ?Observation Package? con una terza fila di sedili contro marcia, lunotto discendente ad azionamento elettrico e quattro pneumatici tubeless ?Captive Air?. Non veniva fornita alcuna ruota di scorta (3) dal momento che il terzo sedile occupava il pozzetto di stoccaggio ? diversamente dalle familiari Dodge/Plymouth del ?57, le Town & Counrty non avevano la ruota di scorta all?interno del parafango posteriore.

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2) Come nelle Citroen 2CV e Dyane, limitando notevolmente beccheggio ed affondamento in frenata ma non il rollio (n.d.t.)

3) Le Captive Air Tires possedevano in pratica una camera d?aria supplementare: in caso di foratura, esse consentivano di percorrere alcune miglia fino all?officina di riparazione. (n.d.t.)

[nigel68]

Tecnicamente facente parte dei modelli New Yorker, la 300-C venne presentata al New York Automobile Show nel dicembre del 1956, subito dopo il resto della gamma. Anche qui, Exner ridusse al minimo le decorazioni laterali: solo una semplice striscia cromata sui fianchi posteriori, in basso, interrotta da un grande medaglione rosso bianco e blu, ripetuto di misura pi? piccola sulla griglia frontale e sul pannello di coda. I colori, spiegava la Chrysler, simboleggiavano le origini Americane della 300, mentre la forma circolare era ?ci? che rende differente un?auto da una barca o da un aereo?.

Mentre la prima C-300 del 1955 e la seguente 300-B del ?56 avevano di fatto vestito dei frontali Imperial modificati, la 300-C aveva un proprio muso specifico: un grande trapezio rovesciato con una griglia a nido d?ape, sorretto da sbarre a gabbia. Lo affiancavano piccole prese d?aria orizzontali che convogliavano l?aria verso i freni a tamburo anteriori, che avevano una superficie frenante complessiva pari a 251 pollici quadrati (circa 1.618 cm?). Alcune raffinatezze meccaniche includevano il comando della ventola di raffreddamento ?SilentFlite? che disinseriva le pale a 2.500 giri per ottenere pi? potenza, e le barre di torsione pi? rigide del 40% rispetto alle New Yorker. Il servosterzo era disponibile a richiesta, come pure il cambio manuale a tre marce e, per i pi? determinati, quel famoso Hemi portato a 390 hp (le ultime due opzioni erano considerate ordini speciali). Come in passato, le combinazioni di colore erano limitate. Gli interni erano disponibili solo in beige, gli esterni in bianco ?Cloud?, rosso ?Gauguin?, nero ?Jet?, verde ?Parade? e marrone ?Copper?. Come altre Chrysler, le 300-C sfoggiavano due o quattro proiettori frontali, a seconda delle leggi locali (ancora in piena evoluzione durante il ?57, ma definite col model-year ?58). La maggior parte delle 300-C sembra abbiano ricevuto i ?quadrifari? mentre i loghi variavano e ogni tanto si trovava qualche auto senza gli schermi alle prese d?aria o i rostri ai paraurti.

Tom McCahill, un punto di riferimento, il capo collaudatore di Mechanics Illustrated considerava la 300-C la ?belva pi? feroce, la mangiafuoco pi? tremenda, la bomba terrestre pi? potente mai concepita a Detroit?. Con i giusti rapporti, dichiar?, lo 0-60 (zero-100 km/h circa) richiedeva solo 8,4 secondi e la velocit? massima era di 150 miglia all?ora (circa 243 km/h). Per esperienza, so che aveva ragione. I miei ricordi sulla 300-C parlano di accelerazioni da torcere il collo, i grossi, larghi pneumatici Goodyear che scaricano potenza sull?asfalto, l?auto che raggiunge in un baleno i 100 (mph, n.d.t.) e li supera, grandi freni che a quel punto arrestano la belva, come se qualcuno avesse gettato fuori dall?auto una grossa ancora. S?, era una macchina del genere.

Sfortunatamente la Automobile Manufacturers Association ? l?unione industriale che si ? poi evoluta nella Motor Vehicle Manufacturers Association odierna, scelse il 1957 per istituire il proprio infamante divieto sulle competizioni direttamente supportate dalle case costruttrici. Prima della sua entrata in vigore in giugno, comunque, Brewster Shaw vinse la maggior parte delle competizioni sul miglio, lanciato e da fermo, svoltesi a Daytona Beach, superando le 134 mph, con un rapporto al ponte di 3,73:1. Se la Chrysler avesse supportato una squadra corse, non c?? alcun dubbio che la 300-C avrebbe potuto vincere parecchi titoli, come fecero le sue progenitrici nel 1955-56.

Nondimeno, il model year ?57 rappresent? in maniera straordinaria il culmine della rivoluzione che Tex Colbert aveva avviato quando sostitu? l?anziano K.T. Keller sul finire del 1950. Tex era partito da una gamma di auto comuni, caratterizzate da una linea anonima e, Hemi a parte, motori e trasmissioni vecchio stile, e scarse prestazioni. Sette anni pi? tardi, Tex era il ras del quartiere. In realt?, egli aveva investito 100 milioni di dollari sulla gamma ?55 e altri 300 milioni di dollari due anni dopo, ma il 1957 fu il canto del cigno per Tex Colbert. Ironia della sorte, avrebbe rassegnato le dimissioni tre anni dopo in seguito ad una serie di sconvolgimenti nelle politiche aziendali; in ogni modo, egli fu sicuramente il pi? eclettico presidente della Chrysler Corporation fino all?arrivo di Lee Iacocca.

Prima del suo declino, la divisione Chrysler registr? delle vendite estremamente gratificanti nel corso del 1957: la produzione dell?intero anno super? nientemeno che del 45,8% le vendite del 1956. Sebbene la rinnovata Imperial rappresent? pi? della met? di quel risultato, la Chrysler sembrava sicuramente l?auto da battere per l?anno successivo, il 1958. Ma venne battuta. Probabilmente non si sarebbe trovato un esempio migliore del vecchio adagio secondo cui la vittoria ? un piacere effimero?

Appena iniziato, il 1958 si rivel? un anno di stenti e continu? a peggiorare. Una recessione lampo tagli? pesantemente le vendite delle grandi auto e i consumatori si rivolsero in massa verso le economiche auto d?importazione e verso la Rambler, una compatta costruita dalla American Motors. Ma mentre quasi tutti i marchi delle Tre Grandi (Chrysler Corp., GM Corp. e Ford Motor Corp.) incontrarono delle difficolt?, la Chrysler ne aveva di proprie, al suo interno. I cambiamenti nello styling vennero considerati all?unanimit? come profondamente inutili: cromature pi? pesanti negli alloggiamenti dei fari delle Windsor, che oltretutto subirono l?umiliazione di essere adattate sul pi? piccolo pianale Dodge da 122 pollici di passo; curiose luci di coda ?ristrette? che non riempivano pi? i loro spazi sulle grandi pinne di coda; tozzi profili sulle fiancate che parevano di latta. L?introduzione di rivestimenti interni coordinati con tessuto jacquard e vinile metallizzato sembr? una buona idea, ma tali materiali si deterioravano in breve tempo, conferendo alle vetture un aspetto economico e dimesso.

Meccanicamente i cambiamenti per il 1958 furono pochi, ma uno che poteva essere determinante, si rivel? disastroso. Si trattava del sistema di iniezione del carburante Bendix, un?opzione da 400 dollari per la nuova 300, la D. Gli ingegneri speravano di poterlo estendere anche ai modelli inferiori, ma la messa a punto si rivel? laboriosa e gli iniettori si bloccavano frequentemente. Come risultato solo 16 300-D furono equipaggiate con l?iniezione Bendix e quasi tutte furono convertite in seguito alla normale coppia di carburatori quadricorpo. Le ultime costruite ebbero un po? pi? di fortuna. Una 300-D privata, condotta da Norm Thatcher realizz? un nuovo record di categoria a Bonneville, raggiungendo le 156,387 miglia orarie, una performance incredibile per una vettura pi? o meno di serie. Nello stesso anno, nel corso delle Daytona Speed Weeks, il buon Brewster Shaw realizz? il quarto di miglio in 16 secondi. Non c?era dubbio che la 300 rimaneva una belva feroce: 0-100 mph in meno di 25 secondi rappresentavano un primato di livello mondiale nel 1958.

Ma per la Chrysler, purtroppo, un altro problema fu molto pi? visibile agli occhi dei consumatori rispetto ai pochi successi nelle corse. Rincorrere tutto quel travolgente successo del 1957 e soddisfare le richieste di produzione aveva significato per forza di cose compiere dei tagli qua e l? e fu presto tremendamente chiaro che una scarsissima attenzione era stata posta nel controllo di qualit? e nella protezione dalla corrosione. Le vetture del 1957 e del 1958 arrugginivano in maniera incredibile ? come tutti i prodotti di Highland Park, dalla Plymouth alla Imperial ? alimentando i dubbi di quasi il 25% dei nuovi acquirenti che erano passati a Chrysler. Un sondaggio verso la fine del 1958 rivel? che solo il 10% di essi avrebbe acquistato di nuovo una Chrysler.

Il risultato si concretizz? nel disastroso numero di 49.513 Chrysler costruite durante l?intero anno 1958, al termine del quale la Chrysler Division stava persino alle spalle di un costruttore letteralmente disperato come il gruppo Studebaker-Packard. La produzione del singolo model-year ?58 non and? meglio, passando dalle 122.273 unit? per il m.y. ?57 alle 63.671 del 1958. Il direttore della divisione Chrysler, E.C. Quinn colse i primi segnali e si fece da parte. Il suo posto fu preso da Clare Briggs, ex vice-direttore vendite, che era giunto in Chrysler ? come un cattivo presagio ? dalla menzionata Studebaker-Packard. Tutto ci? prepar? l?entrata in scena delle vetture ?serie 1959? che erano state pianificate gi? tre anni prima. Ma queste vetture, rappresentarono un altro problema. Cos? come, anni dopo, disse un manager del gruppo Ford riguardo all?episodio Edsel ?l?intento era corretto, ma l?obbiettivo nel frattempo era cambiato?. I valori del motorismo americano, assaliti dalla recessione, dai modelli d?importazione e dalle Rambler di George Romney, mutarono profondamente.

[nigel68]

Nel 1959, semplicemente, gli schemi di produzione del 1956 non erano pi? adatti. Ma il disastro fu anche maggiore, dal momento che Chrysler, come la maggior parte degli altri costruttori di Detroit, non aveva considerato alcuna alternativa alla propria strategia del ?grande-?-meglio?.

Cos?, le Chrysler del 1959 cambiarono poco nella sostanza, sebbene vennero notevolmente rimaneggiate nell?aspetto estetico. Ci furono un nuovo frontale arrotondato, con una griglia meno anonima, pur se pi? semplice, e ancora pesanti ?palpebre? sopra i fari, questa volta per tutti i modelli. I profili laterali si tramutarono in una sorta di ?morbida? zeta sulle Windsor, in una freccia rivolta verso il basso sulle Saratoga, e sulle New Yorker in un profilo a lancia anodizzato color argento (con le gi? note decorazioni verticali a spicchi nella parte bassa del parafango posteriore). La verniciatura bicolore fu applicata in modi differenti, ad esempio mediante pannelli colorati sul tetto invece che a tetto intero. A parte due nuovi colori ?Spring Special?, il turchese ed il rosso brillante, furono pochi i cambiamenti a met? anno. Pianificate ma affrettatamente cancellate furono due versioni, convertibile e hardtop coup?, della Windsor denominate ?X3? realizzate sullo stile della serie 300 con interni lussuosi e 350 hp (l?idea sarebbe riapparsa con la serie 300 ?non-letter? del 1962), mentre la normale Windsor convertibile fu rimessa in produzione.

Ci? che fu veramente nuovo per il 1959, fu la gamma di motori, dove dei V8 meno costosi con camere di scoppio angolari rimpiazzarono quelli con testate emisferiche o polisferiche. La Windsor ne ricevette uno in particolare, destinato a durare a lungo, il 383 c.i. (alesaggio/corsa = 4,03 x 3,75 pollici) capace di 305 hp lordi con una compressione di 10,0:1. La stessa unit? forniva 325 hp nella versione montata sulle Saratoga. Un alesaggio ancora maggiore (4,18 pollici) diede vita al 413 c.i. con 350 hp sulle New Yorker e 380 sull?ultima 300, la E. Quest?ultima conserv? la propria caratteristica griglia frontale a ?bocca? e a parte il posteriore, era in tutto molto simile alle proprie progenitrici del 1958-59.

Sebbene la Chrysler cercasse di smussare l?immagine della 300-E proponendola come vettura di lusso ? offrendo una completa gamma di optionals propri della New Yorker come i nuovi sedili anteriori girevoli ? essa rimase ci? che lo scrittore Karl Ludwigsen aveva definito come ?meravigliosa belva? e che la Chrysler stessa decantava nei propri messaggi pubblicitari. Nei fatti, disse il collaudatore Bill Callahan, essa ?superava le proprie antenate di un buon margine (considerando il peso di 4.300 libbre, pari a 1.935 kg) senza alcuna difficolt??. Le sue dichiarazioni si possono riassumere dai propri test su strada e da quelli effettuati ufficialmente dalla Chrysler, sotto riportati (in secondi):



Chrysler Engineering Callahan

300-D 300-E 300-E



0-30 mph 3,7 3,4 3,4

0-60 mph 9,7 8,3 8,2

0-90 mph 20,6 17,6 n.d.



Con solo 690 esemplari prodotti, per?, la 300-E fu tutto fuorch? un successo. Ovviamente il profitto non era mai stato l?unico scopo della serie 300, ma la E del 59 si rivel? la peggiore ?letter series? in termini di vendite fino al 1963. Le convertibili poi, raggiunsero appena le 140 unit?, il numero pi? basso di vetture aperte in questo particolare gruppo di modelli.

Una consolazione fu che le Windsor si vendevano ancora bene, ottenendo i primi posti nei vari test su strada. Motor Trend, ad esempio, impressionato dall?accelerazione della Plymouth Fury ma non dalla frenata, mostr? che la Windsor teneva il passo in accelerata ma era chiaramente superiore in frenata (oltre 70 pollici quadrati di superficie frenante in pi?, pari a 451 cm? si facevano sentire..). Motor Trend assegn? i punteggi pi? alti per ?prontezza dello sterzo, accelerazione senza sforzo e ampia visibilit? davanti e dietro?Non ? verosimile che ad una normale andatura turistica si produca una simile stabilit??

Le Saratoga e le New Yorker del 1959 erano alla fine molto simili a quelle dell?anno precedente eccetto nuovi schemi per i rivestimenti interni basati sull?accostamento di nylon e tessuti jacquard, gamma colori rivisitata e luci di retromarcia di serie per la prima volta. Una vera novit? furono i proiettori auto-anabbaglianti comandati da un sensore nella parte anteriore dello specchio retrovisore interno. I sedili girevoli, di serie sulla 300-E e optional sulle altre Chrysler, erano comunemente disponibili anche sulle New Yorker.

Ma tutto ci?, in fondo, era solo fumo negli occhi: il 1959 fu per il secondo anno consecutivo un disastro per la Chrysler. Nonostante una quota di circa 20.000 vetture costruite nell?arco dei 12 mesi (su 69.411 per tutto il gruppo) la divisione perse 5,4 milioni di dollari e l?intero gruppo fu messo in ginocchio da un importante sciopero nel settore dell?acciaio, che richiese l?acquisto di costosi materiali d?importazione. Ovviamente non fu un anno migliore neanche per le altre grandi auto di Detroit. ?L?Era delle Compatte? era a portata di mano e almeno per una volta anche la Chrysler Corporation si stava preparando.

Per finire, dobbiamo comunque riconoscere alla Chrysler l?attaccamento ai propri principi. Come reciter? una campagna pubblicitaria alcuni anni dopo ?There will never be a small Chrysler? - ?Non esister? mai una Chrysler di piccole dimensioni?.

Ma la realt?, come si dice, ? la dura realt?, e come tanti altri proclami, anche questo sarebbe stato alla fine sconvolto dagli eventi.



Richard M. Langworth

Collectible Automobile, ottobre 1991.

Traduzione di Cristiano Carnaghi, luglio 2009.

[emanuele]

Molto interessante, grazie!

[Angus80]

Molto bello!

[Ricky426]

Grazie Cristiano!

[Wildcat]

scusa cristiano, ma chi ? che ti avrebbe detto che come traduttore fai pena?? Secondo me tutt'altro, fidati!

Comunque grazie mille, davvero interessante...non avrei mai pensato che exner non solo si fosse ispirato a dei prodotto di design italiano, ma avesse addirittura contribuito a progettare delle fiat in quegli anni!

[Piero]

Bravo ...altro che traduttore estemporaneo...

[mopar]

La Karmann Ghia VW fine anni 50 ? chiaramente ispirata ad un design di Exner, la K 310.

Se trovo un immagine la posto subito

[Guest]

Eccole



K310





Karmann Ghia