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Convertitore di coppia
#1
in questi giorni mi ? stato chiesto come funziona il convertitore di coppia (torque converter) ho provato a spiegare in poche parole come funziona ma le mie spiegazione non le capisco nemmeno io <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/confused.png" alt="Confused" title="Confused" class="smilie smilie_13" />archaha: .



[Immagine: torque-cutaway.jpg]



Ci vorrebbe una spiegazine una volta per tutte come dio comanda ma io non sono in grado.

Posso spiegarlo paradossalmente:



immaginatevi due ventilatori, uno opposto all'altro a poca distanza, chiusi in una campana di vetro.

Il primo ventilatore (1) ? meccanicamente attaccato al motore e l'atro (2) attaccato alla ruota.

Accendiamo il motore il ventilatore 1 gira e il 2 sta fermo.... accellerando l'1 inizia a fare una forte turbolenza contro al ventilatore 2 che conseguentemente inizia a girare e a far muovere la ruota.



grossomodo questa ? una spiegazione pittoresca di come funziona, nell'attesa che qualche bravo giovincello cerchi di spiegare meglio di me.
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#2
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#3
Un applauso a Nuvolari.

Credo sia uno degli argomenti pi? interessanti ma poco trattati.

Bellissimo e molto affascinante il video.



Bravo Nuvo <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/confused.png" alt="Confused" title="Confused" class="smilie smilie_13" />archaha: <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/confused.png" alt="Confused" title="Confused" class="smilie smilie_13" />archaha: <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/confused.png" alt="Confused" title="Confused" class="smilie smilie_13" />archaha: :hahahah: :hahahah:
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#4
Bellissimo!!!

Ho sempre immaginato fosse una cosa simile...ma il video mi ha aiutato parecchio... <img src="https://www.usacarsforum.it/forum/images/smilies/confused.png" alt="Confused" title="Confused" class="smilie smilie_13" />archaha:
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#5
Direi che quello che ha scritto il buon Nuvolari ? corretto, il primo ventilatore si chiama pompa o girante conduttrice (impeller pump), mette in moto l'olio dandogli velocit? centrifuga e un momento angolare.

Il secondo ventilatore ? la turbina o girante condotta (turbine) che viene poi demoltiplicata (o surmoltiplicata nell'overdive) e d? il moto all'albero di trasmissione.



Importante ? per? il reattore (stator) che serve a modificare il moto dell'olio. Se non ci fosse il reattore non sarebbe un convertitore di coppia ma semplicemente un giunto idraulico (come erano nei primi esemplari di auto con cambio automatico o manuale ma senza frizione) che darebbe delle scarse prestazioni in fase di accelerazione.

Il reattore ? un'altro ventilatore interposto tra i due e che a seconda di come ? progettato (numero di palette e loro forma) ? in grado di cambiare il moto dell'olio ed aumentarne la forza. Quando un fluido nel suo moto viene deviato eserciter? una forza pari a quella ricevuta per la deviazione, ma contraria. Questa forza contraria va a sommarsi alla coppia prodotta dal motore, da qui il nome di convertitore di coppia. Tipicamente un convertitore di coppia ? in grado di raddoppiare la coppia prodotta dal motore in fase di spunto, poi gradualmente man mano che la pompa e la turbina raggiungono velocit? prossime il reattore non ha pi? alcuna capacit? di moltiplicazione di coppia ma gira semplicemente a vuoto. In questo caso il convertitore (ad alti regimi di rotazione) diventa quasi un giunto unico. I convertitori di coppia con lock-up di fatto agganciano pompa e turbina rendendoli solidali e annullando la dispersione di energia che un convertitore classico invece ha.
[Immagine: whale.jpg][Immagine: BR.jpg]
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#6
@Ricky aspettavo propio te :handddd:
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#7
Il convertitore in se' e' pieno d'olio?

E' chiuso a tenuta?

O lavora con l'olio del cambio?

Non dovrebbe , giusto?
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#8
[quote name='BANDIDO' post='355922' date='25/5/2011, 11:49'][color="#ff0000"]Il convertitore in se' e' pieno d'olio?

[/color]

il convertitore usa l'olio per trasmettere la motricit? come il famoso ventilatore usa l'aria





[color="#ff0000"]E' chiuso a tenuta?

[/color]

[color="#ff0000"]O lavora con l'olio del cambio?

[/color]



La pompa dell'olio pesca nella coppa e spara l'olio nel convertitore a pressione poi lo stesso olio (sempre in pressione) va nel cassetto valvole, poi nei pistoni delle frizioni poi passa nel radiatore per raffreddarsi e ricade nella coppa.[/quote]
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#9
Le Super Turbine 400 delle Buick invece avevano il cosidetto Switch Pitch Torque Converter. In pratica, il reattore aveva le alette regolabili, un po come le pale di un'elica di aereo:



[url="http://www.buickperformance.com/switchpitch.htm"]switch pitch torque converter[/url]



Qualcuno s? se c'? qualche altra casa che utilizzava qualcosa di simile ?
[Immagine: RCSupporter.jpg]
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#10
[quote name='Nuvolari' post='355925' date='25/5/2011, 12:09'][quote name='BANDIDO' post='355922' date='25/5/2011, 11:49'][color="#ff0000"]Il convertitore in se' e' pieno d'olio?

[/color]

il convertitore usa l'olio per trasmettere la motricit? come il famoso ventilatore usa l'aria





[color="#ff0000"]E' chiuso a tenuta?

[/color]

[color="#ff0000"]O lavora con l'olio del cambio?

[/color]



La pompa dell'olio pesca nella coppa e spara l'olio nel convertitore a pressione poi lo stesso olio (sempre in pressione) va nel cassetto valvole, poi nei pistoni delle frizioni poi passa nel radiatore per raffreddarsi e ricade nella coppa.[/quote]

[/quote]



a proposito di raffreddamento dell'olio nel radiatore, questo articoletto di poche righe, ma abbastanza esplicativo, descrive i rischi alla quale va incontro la trasmissione in caso di overheating



[url="http://autos.yahoo.com/maintain/repairqa/transmission/ques123_0.html"]http://autos.yahoo.com/maintain/repairqa/t.../ques123_0.html[/url]



da sottolineare:



As a rule of thumb, every 20 degree increase in operating temperature above 175 degrees F. cuts the life of the fluid in half!
1968 PLYMOUTH VALIANT - 1975 MERCURY MONTEGO - 1976 FORD GRAN TORINO SW

"...durante i giorni di gloria non avevamo tecnologia a rulli e rods fabbricati al computer.. i nostri blue jeans non avrebbero passato la prova emissioni idrocarburi..."
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#11
[quote name='moneyfornothing' post='355928' date='25/5/2011, 12:20']Le Super Turbine 400 delle Buick invece avevano il cosidetto Switch Pitch Torque Converter. In pratica, il reattore aveva le alette regolabili, un po come le pale di un'elica di aereo:



[url="http://www.buickperformance.com/switchpitch.htm"]switch pitch torque converter[/url]



Qualcuno s? se c'? qualche altra casa che utilizzava qualcosa di simile ?[/quote]



Credo che invece nel pi? classico Dynaflow lo statore/reattore avesse le palette a geometria variabile comandate solo (si fa per dire, data la complessit?) meccanicamente, dall'acceleratore...

La GM produceva per la Buick anche un cambio denominato Triple Turbine disponibile a listino fino al 1960, di cui non ho mai capito il funzionamento :handddd: . Tutto anch'esso meccanico e non elettrico, avrebbe dovuto avere tre turbine in sequenza..ma non mi spiegavo il funzionamento.

Nel 61 rimasero a listino Buick solo la Dynaflow (in pratica ad infinite marce) e la "Dual Turbine...qualcosa" che SEMBRAVA la Powerglide nel senso che aveva due marce "normali" ovviamente pi? retro, ma era costruttivamente diversa e pi? leggera della corrispondente versione Chevy. Credo neh...
"Indicare se cieco, sordo, scemo di mente o mentecatto" - Censimento del Regno d'Italia, 1861.




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#12
[quote name='nigel68' post='355932' date='25/5/2011, 12:52'][quote name='moneyfornothing' post='355928' date='25/5/2011, 12:20']Le Super Turbine 400 delle Buick invece avevano il cosidetto Switch Pitch Torque Converter. In pratica, il reattore aveva le alette regolabili, un po come le pale di un'elica di aereo:



[url="http://www.buickperformance.com/switchpitch.htm"]switch pitch torque converter[/url]



Qualcuno s? se c'? qualche altra casa che utilizzava qualcosa di simile ?[/quote]



Credo che invece nel pi? classico Dynaflow lo statore/reattore avesse le palette a geometria variabile comandate solo (si fa per dire, data la complessit?) meccanicamente, dall'acceleratore...

La GM produceva per la Buick anche un cambio denominato Triple Turbine disponibile a listino fino al 1960, di cui non ho mai capito il funzionamento :handddd: . Tutto anch'esso meccanico e non elettrico, avrebbe dovuto avere tre turbine in sequenza..ma non mi spiegavo il funzionamento.

Nel 61 rimasero a listino Buick solo la Dynaflow (in pratica ad infinite marce) e la "Dual Turbine...qualcosa" che SEMBRAVA la Powerglide nel senso che aveva due marce "normali" ovviamente pi? retro, ma era costruttivamente diversa e pi? leggera della corrispondente versione Chevy. Credo neh...

[/quote]





Lo switch pitch torque converter l'hanno introdotto sulle Super Turbine 400 nel 1965.
[Immagine: RCSupporter.jpg]
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#13
Bellissimi questi statori a geometria variabile, non avevo idea che esistesser! Grazie! :handddd:
[Immagine: whale.jpg][Immagine: BR.jpg]
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#14
A questo punto, visto e considerato che le trasmissioni automatiche scaldano molto,

mi consigliate di montare un radiatore con Tranny Cooler ?
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#15
[quote name='moneyfornothing' post='355938' date='25/5/2011, 13:21']Lo switch pitch torque converter l'hanno introdotto sulle Super Turbine 400 nel 1965.[/quote]



Ah, OK, con un comando elettrico!! ...mentre per il discorso Dynaflow, io so per certo che il funzionamento era influenzato dalla posizione dell'acceleratore. Inoltre, bloccando la leva su "Low" era possibile farlo lavorare con un rapporto diverso. Siccome il planetary gearset (ruotismo epicicloidale) era uno solo, ne avevo dedotto che fosse il rapporto di trascinamento innestato dallo statore che decidesse se era LOW o HIGH...



Probabilmente come dici tu, nel 65 hanno introdotto la variazione del passo delle palette (switch pitch), mentre prima variava (non so come) proprio la posizione dello statore che evidentemente aveva dei profili diversi lungo tutto il suo sviluppo..
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#16
complimenti ragazzi,molto interessante

:handddd:

non si finisce mai di imparare..
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#17
[quote name='frank64' post='355956' date='25/5/2011, 14:36']A questo punto, visto e considerato che le trasmissioni automatiche scaldano molto,

mi consigliate di montare un radiatore con Tranny Cooler ?[/quote]

Di sicuro il cambio non si offende se ha un radiatore tutto suo. E anche il motore ringrazia perch? l'olio del cambio non riscalda la sua acqua! :handddd:
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#18
[quote name='Ricky426' post='355954' date='25/5/2011, 14:28']Bellissimi questi statori a geometria variabile, non avevo idea che esistesser! Grazie! :handddd:[/quote]



le turbine a geometria variabile sono montate sulle botti agricole per il liquale, per? le palette si aprono con la forza centifuga per aumentare la pressione e la portata. anche i turbo sono variabili ma come sono comandati questi?
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#19
[quote name='nigel68' post='355977' date='25/5/2011, 15:38'][quote name='moneyfornothing' post='355938' date='25/5/2011, 13:21']Lo switch pitch torque converter l'hanno introdotto sulle Super Turbine 400 nel 1965.[/quote]



Ah, OK, con un comando elettrico!! ...mentre per il discorso Dynaflow, io so per certo che il funzionamento era influenzato dalla posizione dell'acceleratore. Inoltre, bloccando la leva su "Low" era possibile farlo lavorare con un rapporto diverso. Siccome il planetary gearset (ruotismo epicicloidale) era uno solo, ne avevo dedotto che fosse il rapporto di trascinamento innestato dallo statore che decidesse se era LOW o HIGH...



Probabilmente come dici tu, nel 65 hanno introdotto la variazione del passo delle palette (switch pitch), mentre prima variava (non so come) proprio la posizione dello statore che evidentemente aveva dei profili diversi lungo tutto il suo sviluppo..

[/quote]





Un p? ho sbagliato io perch? ero convinto che lo switch pitch lo hanno introdotto per la prima volta nel 65. Invece ha fatto il suo debutto sulla Dynaflow nel 58 e sulla ST400 nel 65. Meno male che c'? Wikipedia...



[url="http://en.wikipedia.org/wiki/Dynaflow"]Dynaflow[/url]
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#20
non so come funzionano le turbine delle botti agricole.... se intendi come funzionano le turbine a geometria variabile delle auto posso dirti che c'? un attuatore (comandato a depressione o dalla centralina motore) che cambia l'inclinazione di alcune palette poste all'ingresso della turbina che quindi variano l'inclinazione dei gas contro le palette della turbina stessa (quelle della girante per intenderci) le quali sono invece fisse. Cambiando l'inclinazione dei gas cambia la forza che viene impressa sulle palette.

mmmm... forse la spiegazione ? un p? contorta? :eek:
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