Messo in D o R calo di giri

[Nuvolari]

dalla foto non vedo la leva (o cavo) kickdown

[atevres]

dalla foto non vedo la leva (o cavo) kickdown

Il cavo kickdown è collegato sotto non a vista, sulla punta dell asta che muove il cavo accelertatore (è tipo un T, una parte verso l alto per il carb e una verso il basso per kickdown)

Comunque dovrò regolarlo, mi sembra troppo lungo, se pigio affondo non arriva a tendere il cavo kickd.

[atevres]

il cambio lo colleghi dietro al carburatore dove ora hai un tappo con il teflon. Ok infatti ce l ho sulla cover di sx (guardando vano motore) come da orig. Fà una cosa strana ed immagino la faccia xchè non ha altro sfiato: nel disegno che hai inserito (grazie ora è ben chiaro) si vede che a sx aspira e a dx sfiata - invece la mia sfiata a sx. Credo xchè il basamento non ha altro sfiato che quello. Quindi fà operazione "inspira-espira" dallo stesso lato. Può questo esser un problema? Si vedono moltissimi motori nel web con cover aftermarket installate, dove la cover di dx ha solo un tappo. Inoltre non mi sembra di trovar nel web un tappo x la mia cover con valvola pcv.


Sbaglio qualcosa
? :hum:

tutti i motori v8 hanno due fori sulle cover valve.

uno solitamente ha il tappo per mettere olio questo tappo fa entrare aria per poi farla uscire della pcv o sfiato aperto con nonritorno

[atevres]

Ok ho bisogno di questo: http://www.americanmuscle.com/ford-valve...stall.html

:baby:

[atevres]

Da queste 2 immagini si vede come è realizzato il sistema pcv su un motore con covers Cobra.

Sono posizionate rispettivamente al contrario di come son posizionate sul mio.

[Nuvolari]

no sono queste che sono al cotrario... solitamente la valve pcv va dietro e il tappo per l'olio va davanti per aggevolare il cambio d'olio...

non dare troppa fiducia a quello che trovi in giro per il web

[Nuvolari]

anzi noto ora che è una cobra con cofano apertura frontale quandi va bene così.... 

[Ricky426]

Esatto sinistra o destra fa poca differenza, tendenzialmente si agevola un tappo davanti per comodità nel cambio olio.

 

Alcune macchine racing non hanno un sistema PCV ed hanno solo un tappo per l'olio, ma hanno un sistema che crea depressione nel crankcase utilizzando due sfiati nei collettori di scarico o una pompa di vuoto esterna. Chi imita queste soluzioni senza creare un sistema di depressione e immissione aria fresca nel crankcase fa un lavoro sbagliato, soprattutto se si aumenta la cilindrata.

[atevres]

Collgato vac del cambio al vuoto intake affianco a srvofreno.

Collegata pcv cover sx e presa d'aria cover lato dx

Minimo 800 rpm - Vac (a presa 2 carburatore) 14 max

Timing 10° minimo 36° 3000rpm +/-

 

Risultato? Come titolo topic.

Getto la spugna e mi bevo 2 boccie di prosecco pregustandomi il vano ed il motore all stock. :ciappa:

[Nuvolari]

si più o meno ci siamo..

ma il minimo in D deve scendere ancora 650\700 max...

a me piace il minimo ancora più basso.

[atevres]

Ci siamoo?? :zsarcastic4xx: :zsarcastic4xx: :zsarcastic4xx:

Guarda  Daniele, a me piace moltissimo il minimo basso ma così non credo stia.. è già "zoppicante" così a 800... se mettesi in D a 650 morirebbe subito...

:011:

[Nuvolari]

Un motore a posto sta in moto a 450 giri.

[nigel68]

Nigel

il mio intake e carb non sono originali. Ho shop manual e se fosse stock non starei qui a stressarvi x capire quale sia la giusta configurazione per le operazioni timing - carburazione con vacuometro.

I tre esempi disegnati sopra son solo per capire se ho interpretato corrette le fasi 2 e 3. Ora mi dici che non è corretta nemmeno la 1... :011:

La valvola PCV è tappata xchè non ho il coperchio originale delle valvole quindi senza tappo x attacco pcv.

 

All ' intake Edelbr è ora attaccato il servofreno con un tubo/linea 3 volte quello degli altri tubini e sull intake cè solo questa porta di vuoto.

 

Che avevi un motore non stock lo si era capito  :zsarcastic4xx: il manuale serve per capire i vari collegamenti DI BASE, poi a seconda delle modifiche che si fanno, si decide come fare il nuovo circuito del vuoto che deve per forza comprendere gli elementi base per funzionare bene, pur tenendo conto della minore depressione generata da una camma sportiva.

[ban4]

Ci siamoo?? :zsarcastic4xx: :zsarcastic4xx: :zsarcastic4xx:

Guarda  Daniele, a me piace moltissimo il minimo basso ma così non credo stia.. è già "zoppicante" così a 800... se mettesi in D a 650 morirebbe subito...

:011:

400 pontiac + 030 cammed , dual plane holley 750 vacuum secondary stock converter , tutto il resto è originale pontiac divisione :

 

a freddo 450 giri in folle 

a freddo 450 giri in marcia 

a caldo 500 giri in folle

a caldo 500 giri in marcia 

 

p.s a 450 giri l'idle è un fair idle ma l'alternatore non è contento , il gauge della corrrente oscilla 13-15 ma la pressione dell' olio e costante a 80psi , a 460giri  l'alternatore si stabilizza ma da calda il minimo sale 10 giri e con la marcia inserita mi tocca tenere premuro il freno un' pò di più .

 

pontiac power ..... anche ford con il giusto amore (solo il proprietario può amarla allo spasimo)... quindi bando alle ciance ; operativati !

[atevres]

 

Ci siamoo?? :zsarcastic4xx: :zsarcastic4xx: :zsarcastic4xx:

Guarda  Daniele, a me piace moltissimo il minimo basso ma così non credo stia.. è già "zoppicante" così a 800... se mettesi in D a 650 morirebbe subito...

:011:

400 pontiac + 030 cammed , dual plane holley 750 vacuum secondary stock converter , tutto il resto è originale pontiac divisione :

 

a freddo 450 giri in folle 

a freddo 450 giri in marcia 

a caldo 500 giri in folle

a caldo 500 giri in marcia 

 

p.s a 450 giri l'idle è un fair idle ma l'alternatore non è contento , il gauge della corrrente oscilla 13-15 ma la pressione dell' olio e costante a 80psi , a 460giri  l'alternatore si stabilizza ma da calda il minimo sale 10 giri e con la marcia inserita mi tocca tenere premuro il freno un' pò di più .

 

pontiac power ..... anche ford con il giusto amore (solo il proprietario può amarla allo spasimo)... quindi bando alle ciance ; operativati !

 

[Ricky426]

Attenzione: mai sottovalutare la possibilità di un componente nuovo fallato.

Non mi sto riferendo a nulla in particolare, ma alle volte quando "tutto è corretto eppure non funziona" spesso dietro c'è un componente cinese nuovo luccicante fuori e marcio dentro...

[nigel68]

Anche la mia Mustang con un semplice collettore Edelbrock e un Holley da 390 ha sempre avuto il minimo un po' ballerino e si spegneva mettendo in D... poi venne regolato l'anticipo e migliorò moltissimo... Il minimo si stabilizzava tappando la presa della PCV sul carburatore ma ovviamente non era una soluzione... Quando si elabora un motore bisogna sempre capire l'obbiettivo e normalmente (ma questo non solo sui motori americani) prestazioni e regolarità di funzionamento vanno raramente a braccetto..  :011:

[atevres]

Attenzione: mai sottovalutare la possibilità di un componente nuovo fallato.

Non mi sto riferendo a nulla in particolare, ma alle volte quando "tutto è corretto eppure non funziona" spesso dietro c'è un componente cinese nuovo luccicante fuori e marcio dentro...

 

Ben detto Ricky :ok:

Per questo ora cerco il più possibile pezzi stock OEM o made in usa, senza fretta, con più calma e pazienza. Ok costerà a volte il doppio, quasi o più, ma lo preferisco di gran lunga.

 

Le "elaborazioni" , configurazioni più spinte, lasciamole fare a chi le SA' fare.

 

Inoltre bella com'è la mia :ciappa: si merita dentro il cofano un trattamento ben diverso.

[Adriano S.]

Come dice Nigel, qualsiasi elaborazione ( e non parlo solo di macchine d'epoca ) va a scapito dell'affidabilita' ( o cmq richiede maggiori interventi di manutenzione ordinaria) , 50 anni fa questi motori non sono stati concepiti mettendo insieme componentistica a caso ma un ideati da un team di ricercatori .. quindi pretendere di montare nuove teste , camme , intake , carburatore ecc richiede cmq svariate prove di fine tuning finche' il motore giri a dovere. ( a meno che uno non abbia gia un setup stra collaudato che riapplica su nuove autovetture mantenendo invariate la configurazione) .. Alla fine , nel 90% dei casi usiamo queste macchine in modo molto piu parsimonioso rispetto a quando sono nate, stock is always stock e con il manuale difficilmente sbagli .. almeno io faccio cosi sulle mie .. poi quella da corsa (che ha il minimo a 1700 giri praticamente ) e' un altro discorso ( anche vero che le teste vanno controllate ogni week end dopo essere uscito in pista , sopratutto il gioco valvole e le molle ) ...

[nigel68]

Come dice Nigel, qualsiasi elaborazione ( e non parlo solo di macchine d'epoca ) va a scapito dell'affidabilita' ( o cmq richiede maggiori interventi di manutenzione ordinaria) , 50 anni fa questi motori non sono stati concepiti mettendo insieme componentistica a caso ma un ideati da un team di ricercatori .. quindi pretendere di montare nuove teste , camme , intake , carburatore ecc richiede cmq svariate prove di fine tuning finche' il motore giri a dovere. ( a meno che uno non abbia gia un setup stra collaudato che riapplica su nuove autovetture mantenendo invariate la configurazione) .. Alla fine , nel 90% dei casi usiamo queste macchine in modo molto piu parsimonioso rispetto a quando sono nate, stock is always stock e con il manuale difficilmente sbagli .. almeno io faccio cosi sulle mie .. poi quella da corsa (che ha il minimo a 1700 giri praticamente ) e' un altro discorso ( anche vero che le teste vanno controllate ogni week end dopo essere uscito in pista , sopratutto il gioco valvole e le molle ) ...

 

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