Messo in D o R calo di giri

[baraz]

e tanto ci voleva?

[boghy]

Ora grazie i vostri consigli e dritte azzeccate in pieno da ban4 ho risolto alla grande e ora regolato x bene il motore.

 

Il precarico sui lifter troppo stretto (1 giro, ma và bene su una punteria flat - su una roller si arriva max a 1/2 giro), ora regolato ad 1/4 da zero lash valves è cambiata davvero come il giorno/notte.

Non bastasse ho collegato il vacuum advancer ad il vuoto costante sul collettore (non più porting, quindi sotto le farfalle). Questo è quello che mi ha davvero impressionato molto: motore fresco, scalda nulla direi, pronta, reattiva e consumi calati, nessuna o quasi puzza allo scarico. (?) .

Il timing totale a 3000rpm è a 35° , senza vac collegato 10°, con vac al collettore 23°. Curva dell anticipo molto "stretta", ma và benissimo così: minimo 750/800 rpm, regolare e fluido, quasi nulla la differenza tra P/N/D/R. Nessun ping, nemmeno sotto carico in salita.

Per perfezionare ulteriormente, se mettessi un convertitore con stallo un pelo più alto sarebbe il TOP.

Teste-intake in alluminio, pompa acqua high flow, ventola 6 pale Flex, radiatore 24" x big block 3 flow maggiorato (in rame), la temperatura acqua non sale oltre i 75°/80°  hocked45:  .

 

Grazie a tutti :ok:

 

Ma la temperatura non sale per merito del radiatore, ventola e pompa acqua.... oppure il collegamento del vacuum advancer al vuoto costante sul collettore?

[atevres]

Certamente questi miglioramenti oltre ai materiali di alcuni componenti, contribuiscono ad un inferiore temperatura del motore. Inoltre per l'olio del cambio ho bypassato il radiatore acqua e adibito un suo radiatore supplementare x il solo olio cambio, e questo oltre a mantenere la temperatura dell olio cambio più bassa,  porta via dal radiatore ulteriore temperatura e "carico di lavoro".

 

Quello che ho notato però è stata una differenza tangibile nel collegamento del vac advanc alla porta di vuoto totale, per la temperatura del motore rispetto a prima. La temperatura di esercizio si raggiunge forse prima, ma rimane più bassa, e lo senti bene a cofano aperto.

Questo perchè la miscela viene bruciata prima-completamente e sopratutto più magra. (lo noti moltissimo dallo scarico: quasi alcun odore di benzina, a parità di anticipo da vuoto tot/porting e carburazione).

Ora io non voglio influenzare la scelta di nessuno su quale porta sia meglio/peggio, nel web la "battaglia" è già ben serrata di suo. Ho fatto delle prove, e ne sono soddisfatto, molto, tanto da aver scelto di percorrere questa strada e correggere/adeguare tutta la fase e carburazione.

Già negli anni 70 comunque c'era un mix tra i due vac advanc utlizzati in alcune auto (se non ricordo male, proprio su delle Lincoln come la tua o post), quindi di qualcosa si saranno accorti pure in GM..

Comunque qui viene spiegato bene, ti consiglio di leggerlo a mente aperta, poi leggerti anche tutte le controparti in giro nel web, e farti un idea. Se vuoi anche delle prove (molto semplici, costo zero o quasi, e reversibili in ogni momento). Alla fine sono loro che ti raccontano molte verità sul tuo motore.

 

 

TIMING AND VACUUM ADVANCE 101

The most important concept to understand is that lean mixtures, such as at idle and steady highway cruise, take longer to burn than rich mixtures; idle in particular, as idle mixture is affected by exhaust gas dilution. This requires that lean mixtures have "the fire lit" earlier in the compression cycle (spark timing advanced), allowing more burn time so that peak cylinder pressure is reached just after TDC for peak efficiency and reduced exhaust gas temperature (wasted combustion energy). Rich mixtures, on the other hand, burn faster than lean mixtures, so they need to have "the fire lit" later in the compression cycle (spark timing retarded slightly) so maximum cylinder pressure is still achieved at the same point after TDC as with the lean mixture, for maximum efficiency.

The centrifugal advance system in a distributor advances spark timing purely as a function of engine rpm (irrespective of engine load or operating conditions), with the amount of advance and the rate at which it comes in determined by the weights and springs on top of the autocam mechanism. The amount of advance added by the distributor, combined with initial static timing, is "total timing" (i.e., the 34-36 degrees at high rpm that most SBC's like). Vacuum advance has absolutely nothing to do with total timing or performance, as when the throttle is opened, manifold vacuum drops essentially to zero, and the vacuum advance drops out entirely; it has no part in the "total timing" equation.

At idle, the engine needs additional spark advance in order to fire that lean, diluted mixture earlier in order to develop maximum cylinder pressure at the proper point, so the vacuum advance can (connected to manifold vacuum, not "ported" vacuum - more on that aberration later) is activated by the high manifold vacuum, and adds about 15 degrees of spark advance, on top of the initial static timing setting (i.e., if your static timing is at 10 degrees, at idle it's actually around 25 degrees with the vacuum advance connected). The same thing occurs at steady-state highway cruise; the mixture is lean, takes longer to burn, the load on the engine is low, the manifold vacuum is high, so the vacuum advance is again deployed, and if you had a timing light set up so you could see the balancer as you were going down the highway, you'd see about 50 degrees advance (10 degrees initial, 20-25 degrees from the centrifugal advance, and 15 degrees from the vacuum advance) at steady-state cruise (it only takes about 40 horsepower to cruise at 50mph).

When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn't need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn't come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean.

The key difference is that centrifugal advance (in the distributor autocam via weights and springs) is purely rpm-sensitive; nothing changes it except changes in rpm. Vacuum advance, on the other hand, responds to engine load and rapidly-changing operating conditions, providing the correct degree of spark advance at any point in time based on engine load, to deal with both lean and rich mixture conditions. By today's terms, this was a relatively crude mechanical system, but it did a good job of optimizing engine efficiency, throttle response, fuel economy, and idle cooling, with absolutely ZERO effect on wide-open throttle performance, as vacuum advance is inoperative under wide-open throttle conditions. In modern cars with computerized engine controllers, all those sensors and the controller change both mixture and spark timing 50 to 100 times per second, and we don't even HAVE a distributor any more - it's all electronic.

Now, to the widely-misunderstood manifold-vs.-ported vacuum aberration. After 30-40 years of controlling vacuum advance with full manifold vacuum, along came emissions requirements, years before catalytic converter technology had been developed, and all manner of crude band-aid systems were developed to try and reduce hydrocarbons and oxides of nitrogen in the exhaust stream. One of these band-aids was "ported spark", which moved the vacuum pickup orifice in the carburetor venturi from below the throttle plate (where it was exposed to full manifold vacuum at idle) to above the throttle plate, where it saw no manifold vacuum at all at idle. This meant the vacuum advance was inoperative at idle (retarding spark timing from its optimum value), and these applications also had VERY low initial static timing (usually 4 degrees or less, and some actually were set at 2 degrees AFTER TDC). This was done in order to increase exhaust gas temperature (due to "lighting the fire late") to improve the effectiveness of the "afterburning" of hydrocarbons by the air injected into the exhaust manifolds by the A.I.R. system; as a result, these engines ran like crap, and an enormous amount of wasted heat energy was transferred through the exhaust port walls into the coolant, causing them to run hot at idle - cylinder pressure fell off, engine temperatures went up, combustion efficiency went down the drain, and fuel economy went down with it.

If you look at the centrifugal advance calibrations for these "ported spark, late-timed" engines, you'll see that instead of having 20 degrees of advance, they had up to 34 degrees of advance in the distributor, in order to get back to the 34-36 degrees "total timing" at high rpm wide-open throttle to get some of the performance back. The vacuum advance still worked at steady-state highway cruise (lean mixture = low emissions), but it was inoperative at idle, which caused all manner of problems - "ported vacuum" was strictly an early, pre-converter crude emissions strategy, and nothing more.

What about the Harry high-school non-vacuum advance polished billet "whizbang" distributors you see in the Summit and Jeg's catalogs? They're JUNK on a street-driven car, but some people keep buying them because they're "race car" parts, so they must be "good for my car" - they're NOT. "Race cars" run at wide-open throttle, rich mixture, full load, and high rpm all the time, so they don't need a system (vacuum advance) to deal with the full range of driving conditions encountered in street operation. Anyone driving a street-driven car without manifold-connected vacuum advance is sacrificing idle cooling, throttle response, engine efficiency, and fuel economy, probably because they don't understand what vacuum advance is, how it works, and what it's for - there are lots of long-time experienced "mechanics" who don't understand the principles and operation of vacuum advance either, so they're not alone.

Vacuum advance calibrations are different between stock engines and modified engines, especially if you have a lot of cam and have relatively low manifold vacuum at idle. Most stock vacuum advance cans aren’t fully-deployed until they see about 15” Hg. Manifold vacuum, so those cans don’t work very well on a modified engine; with less than 15” Hg. at a rough idle, the stock can will “dither” in and out in response to the rapidly-changing manifold vacuum, constantly varying the amount of vacuum advance, which creates an unstable idle. Modified engines with more cam that generate less than 15” Hg. of vacuum at idle need a vacuum advance can that’s fully-deployed at least 1”, preferably 2” of vacuum less than idle vacuum level so idle advance is solid and stable; the Echlin #VC-1810 advance can (about $10 at NAPA) provides the same amount of advance as the stock can (15 degrees), but is fully-deployed at only 8” of vacuum, so there is no variation in idle timing even with a stout cam.

For peak engine performance, driveability, idle cooling and efficiency in a street-driven car, you need vacuum advance, connected to full manifold vacuum. Absolutely. Positively. Don't ask Summit or Jeg's about it – they don’t understand it, they're on commission, and they want to sell "race car" parts.

[atevres]

e tanto ci voleva?

 

Seeeeeeembra facile far un buon caffè!

:ciappa:

[ban4]

Ora grazie i vostri consigli e dritte azzeccate in pieno da ban4 ho risolto alla grande e ora regolato x bene il motore.

 

Il precarico sui lifter troppo stretto (1 giro, ma và bene su una punteria flat - su una roller si arriva max a 1/2 giro), ora regolato ad 1/4 da zero lash valves è cambiata davvero come il giorno/notte.

Non bastasse ho collegato il vacuum advancer ad il vuoto costante sul collettore (non più porting, quindi sotto le farfalle). Questo è quello che mi ha davvero impressionato molto: motore fresco, scalda nulla direi, pronta, reattiva e consumi calati, nessuna o quasi puzza allo scarico. (?) .

Il timing totale a 3000rpm è a 35° , senza vac collegato 10°, con vac al collettore 23°. Curva dell anticipo molto "stretta", ma và benissimo così: minimo 750/800 rpm, regolare e fluido, quasi nulla la differenza tra P/N/D/R. Nessun ping, nemmeno sotto carico in salita.

Per perfezionare ulteriormente, se mettessi un convertitore con stallo un pelo più alto sarebbe il TOP.

Teste-intake in alluminio, pompa acqua high flow, ventola 6 pale Flex, radiatore 24" x big block 3 flow maggiorato (in rame), la temperatura acqua non sale oltre i 75°/80°  hocked45:  .

 

Grazie a tutti :ok:

Igor,

 

grazie a te per la fiducia , hai dimostrato di amare la tua macchina e questo è senz'altro un bene , il paziente era comunque in forma smagliante .... il medico lo ha solo incentivato , il merito non è mio ma tuo che hai seguito le istruzioni . Se accetti un consiglio prima del convertitore fatti un giro da DUI spinterogeni , compila la scheda e fatti spedire un distributor su misura , se ora godi dopo fai tanti schizzi . :approv:

[nigel68]

Non vorrei dire una cacata ma le Mustang del 67-68 montavano DI SERIE proprio un vacuum advance con due ingressi pilotati da una valvolina legata alla temperatura. Credo che uno fosse ported e l'altro full, comandati appunto da una valvola in funzione della temperatura di esercizio del motore.

[atevres]

Si Nigel, ma non tutte le motorizzazioni hanno uguale circuito (primario+secondario), inoltre il principio di funzionamento è diverso da quello che ho attuato.

 

Il vuoto primario sul vacuum advance (quello anteriore e regolabile) ha funzione di avanzamento curva timing in accelerazione e a determinate temperature del motore. Questo è collegato al carburatore

Il vuoto secondario sul vac advan (quello posteriore e non regolabile) lavora in decellerazioni per aumentare il timing evitando detonazioni e uscita dallo scarico di benzina incombusta (aiutando la riduzione di emissioni inquinanti), e a temperature più elevate del motore al minimo. Questo è collegato al vuoto sull intake.

Entrambe le linee vengono controllate nel loro operare da una valvola ( distributor vacuum control valve ) inserita nell intake anteriormente sulla linea di passaggio acqua in uscita dal motore. Questa apre/chiude un passaggio o l'altro (timing o full) in base temperatura del motore, e fase di accelerazione/decellerazione.

 

Praticamente:

Accelerazione - temperatura bassa motore = ritardare l accensione e lavorare con curva del timing applicata dal distributore con pesi e molle

Decellerazione - minimo - temperatura alta motore  = avanzare tempi timing grazie all'esercitare il maggiore vuoto sull intake

Io invece ho 23° al minimo+acceler/decelleraz + temperatura alta/bassa (850 rpm - advance vac collegato ad intake) e avanzamento max 35/36° a 3000.

[atevres]

Da shop manual ('68)

 

1 DESCRIPTION AND OPERATION


IGNITION SYSTEM


The 1968 engine ignition systems are basically the same as in past model years, but some new features have been incorporated. Improvements to the distributor timing advance and retard mechanisms, in combination with the leaner carburetor air-fuel ratios, provide for the required reduction in exhaust gas contaminants on Imco engines.


Thermactor engines employ additional means of exhaust emissions control. New features in the ignition system are:


Dual Diaphragm Vacuum Advance


Distributor


Distributor Vacuum Control Valve


Distributor Vacuum Advance Control Valve


Vacuum Sources for Vacuum Advance Units Distributor


All distributors are equipped with both vacuum and centrifugal advance units. The vacuum advance governs the ignition timing (spark advance) during low engine speeds (rpm) or low engine loadings. The centrifugal advance, in combination with the vacuum advance, control the ignition timing at higher engine speeds or heavy engine loadings to provide the correct ignition timing for maximum engine performance. A dual-diaphragm vacuum advance is used on some engines to provide additional ignition timing retard during engine operation.


 

DUAL ADVANCE DISTRIBUTOR—SINGLEDIAPHRAGM VACUUM ADVANCE


The distributor has two independently operated spark advance systems. A centrifugal advance mechanism (Fig. 1), located below the stationary sub-plate assembly, has centrifugal weights that move inward or outward with changes in engine speed. As engine speed increases the centrifugal weights cause the cam to advance or move ahead with respect


to the distributor drive shaft. The rate of advance is controlled by calibrated weight springs.


The vacuum advance has a spring loaded diaphragm connected to the breaker plate assembly. The diaphragm is actuated against the spring pressure by vacuum pressures. When the vacuum increases, the diaphragm causes the movable breaker plate to pivot on the stationary sub-plate. The breaker point rubbing block, which is positioned on the opposite side of the cam from the pivot pin, then moves opposite to distributor rotation and advances the spark timing. As the movable breaker plate is rotated from retard position to full-advance position, the breaker point dwell decreases


slightly. This is caused by the breaker point rubbing block and the cam rotating on different axes.


 

DISTRIBUTOR DUALDIAPHRAGM VACUUM ADVANCE


On dual-diaphragm vacuum advance distributors, the centrifugal advance unit is the same as on single-diaphragm


vacuum advance distributors. The dual-diaphragm unit consists of two independently operating diaphragms (Fig. 2). The outer (primary) diaphragm utilizes carburetor vacuum to advance ignition timing. The inner (secondary) diaphragm is actuated by intake, manifold vacuum to provide additional ignition timing retard during periods of closed throttle deceleration and idle, thereby assisting in the reduction of exhaust system hydrocarbons.


The outer diaphragm is coupled to the movable breaker plate much the same way as in single-diaphragm distributors.


An increase in vacuum pressure moves the diaphragm against the advance diaphragm spring tension, causing the movable breaker plate to pivot opposite to distributor rotation. Thus, an ignition timing is advanced, and this is calibrated to occur during normal road-load operation, but not during deceleration or idle. When intake manifold vacuum is applied to the inner diaphragm (retard), it moves inward toward the distributor. This allows the advance diaphragm spring to move the advance diaphragm causing the movable breaker plate to pivot in the same direction as distributor rotation. This retard of the ignition timing occurs during engine idle or deceleration


 

DISTRIBUTOR VACUUM CONTROL VALVE


The distributor vacuum control valve (temperature sensing valve) is incorporated in the distributor vacuum advance supply line to provide advanced ignition timing under certain engine operating conditions. The distributor vacuum control valve is installed in the coolant outlet elbow to sense engine coolant temperatures. Normally, the valve connects two ports, normal source vacuum at the carburetor and the distributor port. During periods of prolonged idle, should the engine temperature rise above normal, the valve closes the normal source vacuum port and connects the distributor port to the alternate source vacuum port. On some engines the latter port is capped with a filter, thus sensing ambient pressures. The advanced ignition timing causes an immediate increase in engine speed which will continue until the engine temperature returns to normal. Distributor vacuum system schematics for the various engine systems are shown in Figs. 32 thru 43 (Part 1 of this manual).


 

DISTRIBUTOR VACUUM ADVANCE CONTROL VALVE


On the 240 six-cylinder engine, a distributor vacuum advance control valve (deceleration valve) is incorporated in the distributor vacuum system to provide additional control of the ignition timing. This device is used in conjunction with the dual-diaphragm vacuum advance unit. Normally, the outer (advance) diaphragm is connected to a vacuum port on the carburetor. During deceleration periods when intake manifold rises above a specific valve, the deceleration valve


closes off the carburetor vacuum and provides direct intake manifold vacuum to the distributor outer diaphragm.


This permits maximum ignition timing advance to prevent afterburning or popping in the engine exhaust system. When the vehicle slows down and the engine is operating at idle, the deceleration valve shuts off the intake manifold vacuum


and opens the carburetor vacuum to the distributor.

[nigel68]

In ogni caso, parere mio supportato da 24 anni di auto d'epoca viste di tutti i tipi: "motore di serie, motore con meno problemi" il resto è aria fritta o scuse per non dire :timidi7: quanto si è speso in modifiche e onorario del meccanico  mile023:  . Non capisco infatti quale sia la ragione che spinge soprattutto i proprietari di auto americane a voler "migliorare" sempre il proprio motore... :011:  mah. Misteri della vita  :ok:

[Adriano S.]

 OT: Migliorare le prestazioni  putroppo  non per forza significa aumentarne l'affidabilita'  ( che poi come giustamente dici tu , qualsiasi elaborazione il cui scopo primario e'  di aumentare le prestazioni   richiede di solito piu' manutenzione e rende piu delicato un motore)  .. tanto per chi ha voglia di divertirsi davvero ed andare forte in "sicurezza" con un'americana d'epoca  c'e la pista,  e li ,  la migliore cosa e' avere una macchine vera da corsa .. ( optando possibilmente per modifiche da corsa period correct :ok

[ban4]

In ogni caso, parere mio supportato da 24 anni di auto d'epoca viste di tutti i tipi: "motore di serie, motore con meno problemi" il resto è aria fritta o scuse per non dire :timidi7: quanto si è speso in modifiche e onorario del meccanico  mile023:  . Non capisco infatti quale sia la ragione che spinge soprattutto i proprietari di auto americane a voler "migliorare" sempre il proprio motore... :011:  mah. Misteri della vita  :ok:

 

secondo me troveresti da ridire anche sulle scelte originali , quelle fatte da chi ha progettato le macchine prima che tu venissi al mondo , questa non è una novità ....

 

(...) 

[Adriano S.]

per un collezionista / cultore del originalità un motore modificato ( sensata o meno che sia la modifica ) non stock sarà cmq sempre di serie inferiore ( non stiamo a discutere delle prestazioni , consumi o sound ) ; forse un upgrade period correct passa un po' più facilmente. ( un shelby drop ad esempio su una Mustang per dare solo un esempio)

[atevres]

(...)

 

Non è il caso di metterla su questo solito piano : meglio originale oppure modificata?

Ma visto che è stato portato su questo, mi sento di esprimerme il mio pensiero. Poi torneremo al topic che ha un aspetto moooooooooooolto interessante, sopratutto x chi vuole un motore stocck, ed è tutto scritto (ma forse non l avete letto) in quanto indicato nel shop manual........  !!!

 

Una persona ha delle idee, maturate con le sue esperienze, letture, discussioni ecc su cosa fare oppure no al suo motore.

Nigel tu giustamente citi i tuoi 24 anni di esperienza, e questi han fatto modo maturassero dentro di te delle idee e cconvinzioni. Corretto.

Io non sono così vecchio (... :ciappa:  ...) però ho anch io esperienza in auto d epoca, e moto, tanta.... Non la racconto, non la cito, xchè non devo dimostrare nulla a nessuno. Non devo scusarmi di nulla. Ma mi interrogo, spesso. E di esempi su soluzioni tecniche "intelligenti" fatte un tempo (senza nemmeno andar tanto in la con gli anni), ne avremmo da tirar fuori a iosa... e che senza studio successivo, progresso, sbattimenti vari ecc, saremmo ancora lì con i fari a carburo, pulegge da 1 mt e trasmissioni in cuoio. Belle, affascinanti, romantiche, ma che a girar per strada OGGI ti ci vorrei vedere (escluse Domeniche - sagre - aste - raduni - viaggi sotto scorta vari).

 

La prima cosa che mi vien in mente così in merito alle modifiche scelte: è come chi và in palestra x migliorare il suo fisico. Serve x vivere? No. E' migliorativo? In alcuni casi si. MA se lo fai nel giusto modo, con la giusta conoscenza.

Idem vale x un elaborazione/accorgimento tecnico: o sai o non sai. Io ci ho provato. "Sbagliato", e corretto (il 70% erano errrori degli altri) xchè : ero sicuro che dietro ci sarebbero state delle verità oltre il "accontentati quando fai questo/quello si comporta così". Perchè lo dovevo alle scelte fatte. Perchè aveva iniziato a piacermi. E perchè avendo venduto il motore, trovo corretto cercare prima quanto possibile (Anche se non mi è stato chiesto di farlo e nemmeno mi è stato ancora pagato) cercar di capire se il problema che aveva non fosse qualcosa di più "serio".

Invece si è rivelato essere molto più "semplice" di come credevo. Questo Grazie anche a questa discussione, alle vostre dritte: controlla qusto/quello, e verso la fine soluzione trovata grazie alle dritte che mi ha dato Anndrea (ban4), le quali mi hanno stimolato e instradato sul capire xchè si comportava così.

 

Lo rifarei? Fino a ieri era 100% NO.

Poi rileggendo il shop manual sono passato al 80%.. provate a legger e cercar di capire - dopo torniamo alla disussione tecnica xchè è molto interessante.

 

Il mio pensiero: un auto stock x un collezionista ha un valore (mix di $$$ e di fascino) maaggiore.

Per certi modelli di auto è quasi "obbligatorio". Per la profondità e accuratezza del restauro fatto sulla mia ritengo quasi un dovere, x questo motivo le rimetterò dentro il suo bel motore stock.

Le elaboraz e tutti gli aspetti migliorativi BEN VENGANO. Ma fatti BENE si pagano cari.. molto. Alcuni sono "inutili" per l effettivo utilizzo. Alcuni "troppo migliorativi" e non si accordano con tutto il resto. Insomma ci vogliono le palle x far un lavoro fatto BENE. Molto studio, sbattimento, ed esperienza.

Daltronde non ci sarebbe progresso senza ricerca e sperimentazione no?

E F.Porsche - C.Shelby e molti altri sarebbero solo dei buoni piloti e ingenieri.. invece è andata diversamente la storia mi sembra.. :ok:

 

Ora toniamo al topic grazie

[atevres]

Avete letto quello che ho riportato dal shop manual?

Cè un aspetto molto interessante tra vac advace porting o full.... E dovrebbe tenerle assolutamente conto chi vuole ripristinare un motore tot stock...

Vediamo chi arriva primo.

[ban4]

Avete letto quello che ho riportato dal shop manual?

Cè un aspetto molto interessante tra vac advace porting o full.... E dovrebbe tenerle assolutamente conto chi vuole ripristinare un motore tot stock...

Vediamo chi arriva primo.

se parli della valvola che anticipa col freno motore su hot rod mi sembra un tipo l'aveva fatto sulla sua macchina ma non mi ricordo con cosa , comunque guarda che tutto stock alla lettera la nostra 100 ottani non ti basta 

[atevres]

 

Avete letto quello che ho riportato dal shop manual?

Cè un aspetto molto interessante tra vac advace porting o full.... E dovrebbe tenerle assolutamente conto chi vuole ripristinare un motore tot stock...

Vediamo chi arriva primo.

se parli della valvola che anticipa col freno motore su hot rod mi sembra un tipo l'aveva fatto sulla sua macchina ma non mi ricordo con cosa , comunque guarda che tutto stock alla lettera la nostra 100 ottani non ti basta 

 

[ban4]

hahahaha 'sta atento !

 

il timing almeno per me è forse l'aspetto più affascinante del motore , ho disintegrato 3 spinterogeni per scoprine tutti segreti e le differenze che si percepiscono attraverso la sede dei pantaloni .  sai forse qual'è il macigno ?

 

la camma , quando aumenti la durata cala il segnale di vuoto che il carburatore deve legge per farti la miscela nel circuito del minimo .... se la carburi perfetta al minimo es 500 giri poi andando con un filo di gas zoppica perchè il non riesce ad aspirare il mix giusto e si finisce col ingrassare un'po per scansare il problema , il mio ad esempio li terrebbe anche  i valori tipici di 1,5 giri vit mix aperte ma poi zoppica finche non passo i 2000-2200 giri , mi sono anche fatto i pesi in casa , per un periodo ho tenuto una curva da dragster ma per non farla picchiare in testa dovevo ingrassare a dismisura , sono riuscito a costruire pesi che cominciavano ad espandersi a 3500 giri e quando aprivano mi sembrava di decollare però a caldo non riuscivo a far girare lo starter hahaha . per come la vedo io se vuoi una curva timing stock la prima cosa da fare è montare un carburatore con i primari il più piccoli possibile o un carb con gli sfiati aria regolabili che poi devi sapere come si fa , però è bello dai , e come quando trombi e scopri come le piace di più .

[Flaviospeed]

Topic ripulito da fesserie. Buona continuazione... anche perchà questo topic è molto interessante, sopratutto per i newbie, ed è un peccato vederlo chiuso. Grazie.