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Bassa tensione bobina....
#1
Salve a tutti,

Da circa una settimana ho un po' di dubbi sull'impianto elettrico della mia Camaro (motore sbc 350 classico).

Premetto che l'auto ha sempre marciato perfettamente.

Il motore non si accendeva in nessun modo, era morto, non c'era scintilla (il giorno prima aveva girato perfettamente).

Allora ho esaminato tutto: batteria, connettori, masse, spinterogeno, bobina... Tutto era ok.

C'era solo un relay (il TCS relay, dietro lo spinterogeno) che aveva lo spinotto mezzo staccato.

Rinfilato quello, il motore è ripartito alla prima e va tutt'ora benissimo.  :hum:

 

Tralasciando il fatto che il TCS relay che ho riattaccato non c'entra un beneamato (staccandolo o riattaccandolo adesso il motore va uguale), il motivo per cui non partiva rimarrà ignoto... ok

 

Nei vari controlli che ho fatto ho riscontrato una tensione particolarmente bassa alla bobina, che continua a rimanere bassa anche adesso che l'auto è tornata a viaggiare regolarmente.

 

Con quadro acceso e motore spento, il tester collegato ai poli della bobina segna solo 4,7V.

Col motore acceso la tensione scende ancora a 2,5V.

 

Avendo lo spinterogeno a puntine, tutti (amici, meccanici, appassionati americani) mi hanno confermato che dovrei avere circa 6V a motore spento e da 6 a 9V col motore acceso.  :hum:

Sapete consigliarmi cosa controllare? Onestamente sono un po' a corto di idee.

 

Batteria e alternatore sono ok, così come il collegamento di massa fra motore e carrozzeria.

 

La mia auto d'epoca era già ibrida : ha sempre bruciato benzina e gomma!

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#2
C'è un ballast resistor? Se sì è lui il responsabile della tensione bobina.

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#3
Veramente a freddo la resistenza è minima, man mano che si scalda la resistenza aumenta e di conseguenza diminuisce il voltaggio che arriva alla bobina. E' progettato così per dare massima tensione alla bobina all'avviamento e ridurla progressivamente per non consumare le puntine durante l'uso normale.


Quindi a freddo si dovrebbe leggere circa 10-11V alla bobina, che scendono poi a 5-6 durante l'uso a motore caldo. Se c'è di mezzo un Pertronix in teoria andrebbe bypassato il resistor per far arrivare i 12V costanti alla bobina e alimentare contemporaneamente il modulo sempre a 12V.

 

Se invece c'è un impianto di serie a scarica capacitiva.... non lo so :zsarcastic4xx: :zsarcastic4xx: :zsarcastic4xx: nel senso che mi pare che alle puntine arrivi sempre una tensione minima mentre alla bobina arriva sempre massima o una cosa del genere.

 

per cui questa affermazione:

 

"Avendo lo spinterogeno a puntine, tutti (amici, meccanici, appassionati americani) mi hanno confermato che dovrei avere circa 6V a motore spento e da 6 a 9V col motore acceso."


E' del tutto errata.

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#4
Citazione:C'è un ballast resistor? Se sì è lui il responsabile della tensione bobina.
Allora, sulle GM non c'è il ballast resistor come sulle Mopar ma c'è un filo speciale ad alta resistenza che dovrebbe (dovrebbe) essere eterno.... O quantomeno i casi di rottura sono molto rari....

A questo punto anche a me viene il dubbio che sia questo filo a svaggellare.
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#5
Citazione:Veramente a freddo la resistenza è minima, man mano che si scalda la resistenza aumenta e di conseguenza diminuisce il voltaggio che arriva alla bobina. E' progettato così per dare massima tensione alla bobina all'avviamento e ridurla progressivamente per non consumare le puntine durante l'uso normale.
No, assolutamente.

Perlomeno sulle GM quando fai l'avviamento c'è un altro filo che porta il 12V diretto solo in quei secondi in cui agisce il motorino e facilitare la partenza.

Poi la tensione ritorna bassa per non bruciare le puntine.

Ho controllato la tensione a freddo e a caldo (dopo aver viaggiato per oltre mezz'ora) e non ho misurato variazioni degne di nota, perlomeno col mio tester....

Non metto in discussione che la resistenza di qualsiasi metallo aumenti con la temperatura, ma non è questo il problema...
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#6
Si il Bypass all'atto in cui gira lo starter ce l'hanno parecchie auto americane & inglesi, comandato dal blocchetto di accensione. Nelle Mopar gira attraverso il regolatore di tensione, ma poi il funzionamento che ho descritto del resistor è comune per tutte.


Cioè 12V girati diretti quando gira lo starter, 9-10 subito dopo e gradualmente a 5-6. Almeno sulla mia Chrysler funziona(va) così.

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#7
Tratto dal manuale 1969 Mopar:

The ballast resistor is a compensating resistance in the ignition primary circuit. During low speed operation, when primary circuit current flow is high, ballast resistor temperature rises, increasing resistance. This reduces current flow, thereby prolonging ignition contact life. At high speed operation, when primary current flow is low, the ballast resistance cools off allowing more current flow, which is required for high speed operation. During starter operation, the ballast resistor is bypassed, allowing full battery voltage to ignition primary circuit.

 

Suppongo che le GM funzionino in maniera simile. In ogni caso, se il dispositivo atto al prolungamento della vita delle puntine funziona male, la tensione possa scendere.

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