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i'm a Mopar guy but...

ho fatto un po' di foto (scadenti),al motore a cui sto lavorando, ne faro' di migliori a breve.



molti di voi gia lo conoscono, si tratta di un banalissimo GM 350 con albero a corsa piu lunga derivato dal 400 cid, che permette di portare la cilindrata da 5.7 a circa 6.3 litri con un notevole incremento di coppia a basso regime.

ho usato quindi un vecchio blocco 350 cid (del 1969)ma in ottime condizioni che ho comprato tempo fa, alesato a .040",ho "alesato" o meglio tolto le bave di fusione ai fori di scolo dell'olio presenti nel blocco, questo serve a permettere all'olio proveniente dalle teste di defluire piu rapidamente nella coppa, lucidato il condotto primario della pompa olio (high volume) e sempre con l'aiuto della fresa asportato materiale dal blocco motore per avitare che le viti delle bielle vadano ad impattare nel basamento dove viene fissata la coppa olio, questo e' cosa normale negli stroker 383 in quanto la corsa maggiore dell'albero motore, circa 6mm, determina quindi un raggio di rotazione piu ampio del previsto e per ovvie ragioni di spazio occorre ripristinare semplicemente togliendo materiale nei punti dovuti.



data l'estrema compattezza di questo motore anche le bielle o piu precisamente le teste delle viti vanno molate per evitare che vadano a sbattere con la cam e nel caso in cui si monti una cam con lift maggiore e sarebbe sensato farlo visto l'aumento di cubatura il problema si aggrava.

c'e' la possibilita' di utilizzare cams chiamate small circle base che mantengono le stesse caratteristiche di alzata, duration etc etc ma sono ridotte in scala propio per evitare il problema sopracitato.

alcuni le sconsigliano, per via delle loro dimensioni ridotte sono soggette a flessione, cosa molto probabile con molle nelle teste piuttosto dure ed anche per il loro costo alto, richiedono anche aste piu lunghe per fare in modo che i bilanceri lavorino correttamente.

la luce minima necessaria agli organi in movimento deve essere di circa 1.2 mm, questa distanza pare sia sufficiente a scongiurare eventuali "collisioni" tra albero motore e cam tenendo conto delle eventuali dilatazioni o flessioni del motore caldo ed a 6000 rpm...me lo auguro.

dare la giusta luce tra cam e bielle non e' propio la piu semplice delle operazioni, vuoi perche' e' in una zona di difficile accesso vuoi perche' ci si deve arrangiare con uno specchio per riuscire a vedere la parte interessata e occorre smontare e rimontare pistone e biella diverse volte perche' conviene andare per tentativi onde evitare di asportare troppo materiale ma purtroppo occorre farlo per evitare di fare danni che costerebbero molto cari.

fatto questo il blocco in se' e' terminato, in definitiva per la modifica "stroker" occorrono:



-pistoni dedicati con spinotto piu basso forged o hyperheutectics a scelta in base all'utilizzo

-albero motore apposito o albero del 400 cid modificato, cast o forged a scelta.

-harmonic balancer del 400 se il kit motore e' bilanciato esternamente

-flex plate del 400 cid.-

-bielle specifiche a profilo piu basso(conviene).



per le teste e cam la scelta varia in base a quanti hp si desiderano o meglio forse dire a quanti soldi si e' disposti a spendere, e' scontato che anche la scelta dei componenti quali albero motore, pistoni e bielle deve essere coerente con la destinazione del motore, con piu di 450-500 hp e' consigliato cranckshaft e bielle forgiate o addirittura billet.



la mia scelta e' piu orientata verso affidabilita' e coppia, quindi ho preferito stare su albero motore Scat cast, bielle sempre Scat rinforzate ma con profilo I e pistoni Speed Pro hyperheutectics flat top, ho pensato che due teste Edelbrock performer in alluminio ed una camma Comp cam piu aggressiva con lift di circa .490 e 226-234 di duration(che mantiene un buon vacuum per servofreno ed eventuali blocchi e coppia a basso regime), siano necessarie per sfruttare al meglio l'aumento di cubatura dato dalla corsa maggiore,pompa olio Melling high volume, coppa olio Milodon,distribuzione rinforzata a catenza doppia,bronzine Clevite 77,viti di banco , bielle, teste flexplate ARP ad alta resistenza, harmonic damper dedicato Professional Products,roller rockers magnum Comp Cam con rapporto 1:52, aste one piece Trick flow ed altro ancora.

ho preferito anche montare un kit di GM performance che utilizza cinghie piatte poly w che comprende staffe in alluminio, pompa acqua, pompa sterzo, alternatore, pulegge e tendiciginghia vari, ho purtroppo notato che le classiche cinghie trapezoidali danno a volte problemi.

per quanto riguarda collettore di aspirazione aspettero' di trovare al motore una macchina su cui piazzarlo, un Edelbrock air gap direi ma ora Howell ha messo in produzione un bel kit con iniezione MPI ad circa 1700 dollari, che se non ricordo male comprende :collettore,iniettori e rails relativi, distributore, computer e tutto l'hardware del caso tipo cablaggio, pompa elettrica etc etc.



la potenza stimata dovrebbe arrivare a circa 400 hp ed oltre 400 lbs di coppia motrice, questi dipenderanno anche dagli ultimi componenti quali collettore di aspirazione , scarico nonche' sistema di iniezione.

ecco qualche foto:





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la zona cerchiata in rosso e' la parte interessata delle bielle.

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pompa olio:

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il blocco:[url="http://imageshack.us"][/url]

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aste

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roller rockers:

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pompa high volume

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fori di scolo

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teste nuove

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le vecchie teste chevy rifatte completamente con positive seals :

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teste chevy stock valvole 1.72" intake e 1.50" exhaust

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teste edelbrock con valvole 2.02" intake e 1.60" exhaust in inox, guidavalvole in bronzo, da notare la differenza di diametro tra le nuove e le chevy stock

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vecchio pistone e biella del 350 cid

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Con tutti questi lavori (e conseguente aumento di potenza e coppia) immagino vorrai "spremerlo" un pochino...

Perch? solo il crank cast iron e non il forged?

Complimenti, belle queste spiegazioni passo passo, sono interessati per chi come me non conosce questi lavorii e non ha possibilit? di vederli.



Ciao!

Bellissimo lavoro complimentoni!!!



Domande:



1) la cam small circle base sono le camme che hanno il profilo dove la valvola ? chiusa con raggio pi? piccolo, giusto? Quindi la circoferenza totale della camma anche se l'alzata ? maggiorata rimane piccola se non addirittura pi? piccola dell'originale. Quindi necessitano aste pi? lunghe altrimenti le punterie lavorano male. Te la sei cavata con un cam normale immagino, visto chel'alzata non ? esagerata ma direi giusta per la cubatura.



2) la cam che hai scelto ha punterie idrauliche o meccaniche? Piatte o a rullini?



3) le aste sono da .080"?



4) il kit di cui parli delle cinghie si tratta di un serpentine belt kit? Intendi montarlo con una ventola meccanica o elettrica? Nel caso meccanica, con giunto viscoso?



5) per i fori di scolo hai dato una fresatina nel foro o hai dovuto fare altro?



E poi mi aggiungo alla domanda di Funnycar, come mai il cast crank, ma immagino che avessi quello a disposizione.





E complimenti ancora!

complimenti !!!che musica

grazie innanzitutto per i complimenti e l'interesse dimostrato.



@Ricky



credo che la tua descrizione a riguardo delle small circle base sia esatta, diciamo che anche quella che ho montato pur essendo tradizionale e' un po' "small circle base" in quanto ha la parte tonda dove la valvola e'chiusa piu piccola se comparata ad una stock o con lift minore, questo perche' se si tenesse lo stesso valore di lift con un "core" standard la cam non entrerebbe piu nel blocco attraverso, gia nella mia che ha .498 di lift, l'etremita' del lobo e' praticamente a filo del journal.

se non ricordo male ho misurato una edelbrock performer plus e la comp cma e c'erano circa 2 mm di differenza di diametro.

la camma e' per hydraulics flat tappets, montero' sono i roller rockers ma in acciaio sempre comp cam.

non voglio un motore estremo dato che molto probabilemente andra' su di una Jeep ma ancora non so nulla di preciso.



il kit di conversione a serpentine belt, propio quello, non so ancora quale soluzione scegliere, dipende anche dallo spazio a disposizione, spesso e' sfruttato al massimo ed il motore e'molto vicino al radiatore.

in genere per il fuoristrada si monta una ventola meccanica solidale alla pompa quindi fissa, ed una elettroventola fissata al radiatore che si attiva tramite segnale del bulbo collocato nel collettore o testa.



per quanto riguarda il crankshaft come ho gia detto non e' nulla di etremo, e vorrei che fosse anche streetable ho letto che un albero cast non dovrebbe avere problemi fino a 400-450 hp, considerando che usandolo in fuoristrada passera' circa 3/4 della propia esistenza al di sotto dei 3000 rpm, ho letto al contrario di alcuni alberi Eagle forged spezzati, ma si sa che le cose bisognerebbe approfondirle prima di giudicare.

[quote name='jeepers creepers' post='171653' date='1/12/2008, 15:12']credo che la tua descrizione a riguardo delle small circle base sia esatta, diciamo che anche quella che ho montato pur essendo tradizionale e' un po' "small circle base" in quanto ha la parte tonda dove la valvola e'chiusa piu piccola se comparata ad una stock o con lift minore, questo perche' se si tenesse lo stesso valore di lift con un "core" standard la cam non entrerebbe piu nel blocco attraverso, gia nella mia che ha .498 di lift, l'etremita' del lobo e' praticamente a filo del journal.[/quote]

Avevo notato anche io cambiando la cam sul mio 383 (Mopar), quella originale rispetto alla MP purple cam aveva la parte tonda pi? grande. All'inizio pensavo che la camma che stavo togliendo era pi? performante di quella che andavo a mettere, poi ho calcolato l'alzata e ho capito l'inghippo. Alla fine quel poco di differenza lo recupera caricando un po' di pi? le punterie.





[quote name='jeepers creepers' post='171653' date='1/12/2008, 15:12']il kit di conversione a serpentine belt, propio quello, non so ancora quale soluzione scegliere, dipende anche dallo spazio a disposizione, spesso e' sfruttato al massimo ed il motore e'molto vicino al radiatore.

in genere per il fuoristrada si monta una ventola meccanica solidale alla pompa quindi fissa, ed una elettroventola fissata al radiatore che si attiva tramite segnale del bulbo collocato nel collettore o testa.[/quote]

Da quello che ho sentito se monti le serpentine ? meglio avere il giunto viscoso e non la ventola fissa, rischia di deteriorarsi in fretta (la cinghia), il giunto farebbe da "ammortizzatore" negli strappi. Poi dipende anche da quante pale ha la ventola. Difatti i kit serpentine della Billet Specialties e March Performance li vedo sempre montati senza ventola meccanica (sar? anche per una questione esetetica, altrimenti non si vede la puleggia e non vendono i nose cover!)





[quote name='jeepers creepers' post='171653' date='1/12/2008, 15:12']per quanto riguarda il crankshaft come ho gia detto non e' nulla di etremo, e vorrei che fosse anche streetable ho letto che un albero cast non dovrebbe avere problemi fino a 400-450 hp, considerando che usandolo in fuoristrada passera' circa 3/4 della propia esistenza al di sotto dei 3000 rpm, ho letto al contrario di alcuni alberi Eagle forged spezzati, ma si sa che le cose bisognerebbe approfondirle prima di giudicare.[/quote]

Credo tu abbia fatto bene, se avessi dovuto cercarti un albero forgiato avresti speso un bel po' in pi?. La resistenza ? indubbiamente maggiore, anche se dipende molto dalla qualit? della forgiatura. Gli alberi spezzati di cui parli probabilmente sono stati sottoposti a sforzi immani!

ciao Ricky,



non sapevo il fatto della ventola che potrebbe rovinare la cinghia ma e' da tenere ben presente, per contro di solito ho usato ventole a 4 pale in alluminio qundi con una inerzia e dinamica piuttosto bassa anche perche' lavorerebbe con l'elettroventola applicata al radiatore, quindi solo in aiuto.

ci sono comunque mille variabili per l'impianto di raffreddamento, tenuto conto che molto spesso si e' costretti a sostituire il radiatore con uno piu efficace e grande per sopperire all'aumento di HP, ci sono anche pompe elettriche, high flow etc.

tra le altre cose le ventole fisse non mi piacciono propio, oltre ad assorbire potenza sono rumorose e molto pericolose, specie quelle senza giunto in metallo ed utilizzate senza fan shroud e quindi protezione.

dimenticavo le aste sono .80 come hai detto tu.



mi auguro di trovare l'occasione per un incontro e dire due cavolate di persona,

Paolo.

[quote name='jeepers creepers' post='171888' date='2/12/2008, 13:39']ciao Ricky,



non sapevo il fatto della ventola che potrebbe rovinare la cinghia ma e' da tenere ben presente, per contro di solito ho usato ventole a 4 pale in alluminio qundi con una inerzia e dinamica piuttosto bassa anche perche' lavorerebbe con l'elettroventola applicata al radiatore, quindi solo in aiuto.

ci sono comunque mille variabili per l'impianto di raffreddamento, tenuto conto che molto spesso si e' costretti a sostituire il radiatore con uno piu efficace e grande per sopperire all'aumento di HP, ci sono anche pompe elettriche, high flow etc.

tra le altre cose le ventole fisse non mi piacciono propio, oltre ad assorbire potenza sono rumorose e molto pericolose, specie quelle senza giunto in metallo ed utilizzate senza fan shroud e quindi protezione.

dimenticavo le aste sono .80 come hai detto tu.



mi auguro di trovare l'occasione per un incontro e dire due cavolate di persona,

Paolo.[/quote]

L'unico problema ? che le cinghie piatte sono meno resistenti alle tensioni improvvise rispetto a quelle trapezoidali. Per il resto sono solo pregi.

Quindi bisogna evitare di dare troppo sforzo con la ventola. Una 4 pale per? non dovrebbe essere troppo "pesante".

Fossi in te per? ci metterei in giunto viscoso, per andare sul sicuro.

Se hai messo le aste da .080" immagino avrai delle signore molle!

Ancora complimenti, sicuramente ci incontreremo prima o poi.

Ciao

Ricky

Wow, leggo solo adesso e devo dire che ? veramente interessante la spiegazione tecnica con foto al seguito.

Grazie sempre utili questi post

[quote name='xxx.camaro' post='228832' date='2/8/2009, 13:23']Wow, leggo solo adesso e devo dire che ? veramente interessante la spiegazione tecnica con foto al seguito.

Grazie sempre utili questi post[/quote]



Anche io vedo solo ora questo topic estremamente interessante...prima di tutto complimenti per il lavoro,le foto e l'analisi tecnica con Ricky426.

Ci sono novita'? il lavoro e' terminato e se si con quali risultati?grazie!!!

ciao, mi scuso oper il ritardo.

il motore e' al momento impacchettato e lubrificato per bene in attesa di una dimora...

La sua dimora la conosci gia!!! la mia povera pontiac attende........ allora che si dice dal canada ragazzo? sei sempre li??? (scusa l'OT)