Allego un articolo scritto per CRUISING'life (al quale, per il momento, non collaboro pi?).
Seguiranno alcune fotografie.
Customs & Kustoms
?Customs are, after all, for driving? (LeRoi ?Tex? Smith)
Scenario
In molti romanzi di fantascienza il protagonista si trova sbalzato in epoca, anteriore o futura, durante la quale i comuni parametri riconosciuti dall?umanit? sono completamente stravolti: per spiegare che cosa sia una real custom car ? molto utile immaginare che cosa sarebbe il mondo attuale se non si fosse combattuta la Seconda Guerra Mondiale, in particolare se gli Stati Uniti d?America non avessero subito l?attacco del 7 Dicembre 1941. Come era accaduto a met? del secondo decennio nel 1900, ? probabile l?industria americana si sarebbe impegnata nella produzione bellica di mezzi motorizzati, avrebbe sviluppato nuove tecnologie e subito conseguenze a livello economico: non tanto quanto si sent? obbligata ad affrontare, a causa dell?incursione su Pearl Harbour; probabilmente molti ragazzi non avrebbero sentito il dovere di difendere la Patria e le industrie automobilistiche avrebbero rallentato, non del tutto cessato, la produzione di automobili. Il fatto ? che dal 1942 al 1946 Chrysler, Ford e General Motors, pi? le ?indipendenti?, non furono in grado di far uscire dai loro cancelli neppure una sola automobile nuova. I ragazzi inviati oltremare non ebbero modo di guardare, neppure per un singolo istante, altro che non fossero le jeep, gli autocarri 6x6 della Studebaker, le Packard dei comandanti di reparto, tutti modelli 1941-42, prewar. Quei ragazzi, allo stesso modo dei loro coetanei in tutto il mondo, dopo 4 o cinque anni di scaramucce, agguati, guerra di posizione ed avanzate a marce forzate tra fango e neve o sabbia e sole cocente, si aspettavano quello che oggi noi chiamiamo ?relax?, tranquillit?. Bene. Immaginiamo di dover ascoltare il nostro pezzo musicale preferito attraverso una gracchiante radio a valvole, fare il bagno in una tinozza piena d?acqua riscaldata su una vecchia stufa a legna, affrontare il trasferimento fino alla Ballroom su un calesse trainato da una coppia di vecchi ronzini; non che fosse proprio cos?: ma in Pacifico ed in Europa il ragazzo aveva assistito di persona agli sviluppi del radar, aveva osservato bombardieri volare per migliaia di chilometri, sapeva della prima bomba atomica, si era reso conto che il mondo stava cambiando, ma quei cambiamenti non si vedevano ancora nell?automobile!
Back to home
Buick Roadmaster, Chevrolet Stylemaster e Fleetmaster, Chrysler New Yorker e Saratoga, DeSoto, Dodge, Plymouth e Ford Deluxe, Hudson Commodore, Mercury, Pontiac e Studebaker del 1946: tentativi di svecchiamento che troppo da vicino ricordavano quegli stessi modelli di cinque o sei anni prima, con un accenno di fade-away sulle grasse fiancate, i vecchi predellini appena ritoccati ed ingombranti parafanghi fuori sagoma, i soliti colori, un sacco di cromature e gli interni deprimenti. Cadillac e Packard troppo costose e riservate a gente importante; no, ci voleva qualcosa che di pi? si avvicinasse alle one-off (fuori serie) di Clark Gable e Gary Cooper, belle filanti, basse sulla strada, con un accenno di aria sportiva. Il reduce del 1946 aveva guadagnato 50 dollari la settimana per oltre 200 settimane, aveva goduto di un sacco di agevolazioni negli acquisti ed anche un bicchiere di birra o di whisky non pesava pi? di qualche cent sul suo bilancio: al resto aveva pensato lo Zio Sam, era ora di ?darsi da fare?. Gli serviva una macchina per far colpo sulle ragazze, per viaggiare sulla main street con gli amici, per essere, finalmente, indipendente. In pratica nessuno dei giovani reduci aveva in tasca, a Settembre 1945, quegli oltre diecimila dollari presumibilmente guadagnati, a causa delle numerose rimesse a casa per gli studi dei fratelli minori, i regali a mamma, sorelle, nonne ed eventuale fidanzata, ma non era questo il problema: dove ed a chi rivolgersi per mettersi al volante di un?auto che gli piacesse? Nel pi? immediato dopoguerra i coachbuilders che avevano vestito le auto dei divi di Hollywood erano gi? pronti a diversificare la loro produzione, si avvalevano di esperienza maturata in ben pi? di dieci anni d?attivit? ed erano noti a tutti; un?auto apparsa in ?The Young in Eart? (Quattro in Paradiso, 1938, con Douglas Fairbanks Jr. e Paulette Goddard), aveva acceso le fantasie: Phantom Corsair, realizzata da Bowman & Schwartz su telaio di una Cord 810 a trazione anteriore, motore aeronautico Lycoming, carrozzeria filante in alluminio modellato a mano, aveva eclissato la fama gi? raggiunta da Frank Kurtis con la sua roadster di met? anni trenta, prima vettura specificamente custom made, costruita per accontentare i desideri del cliente, il customer.
Nomi noti ed ignoti
Derham, Coachcraft Ltd., Murphy, Maurice Schwartz, Jimmy Summers, Harry Johnson, ed altri, i nomi di coloro i quali avevano preceduto (prima del 1941) Gene Winfield, Ray Farhner, Joe Whilhelm, Ray Wilson e Dick Korkes nella realizzazione di one-off, ancor prima che diventassero famosi gli Alexander Brothers, gli Ayala brothers, Darryl Starbird, Bill Cushemberry, Sam e Gorge Barris, distanti, a loro volta, anni luce dagli attuali customizers ?che vanno per la maggiore?: almeno tre generazioni di coachbuilders e customizers responsabili di aver stabilito, pi? di 70 anni fa, che lower, larger, longer and sportster dovevano essere le caratteristiche di una custom car, la macchina segretamente ed indifferentemente desiderata da Clark Gable l?attore e Joe G.I. il reduce. Dan Post, just in time nel 1944, quasi presagisse la richiesta del postwar, se ne usc? con il suo ?Blue Book of Custom Restyling? nel quale si riassumevano le tendenze gi? consolidate, purtroppo non affrontabili da Joe G.I.: 24.000 dollari per realizzare Phantom Corsair, 17.000 per la roadster (due posti secchi) sleek and channeled di Frank Kurtis, ma due dollari per cento pagine fittamente illustrate non rappresentavano un problema, tutt?altro. Una dettagliata illustrazione, basata sulle linee generali della Ford 5 windows del 1936-1939, forniva lo schema: Chopped Mid-section Construction, un bel lavoro esclusivamente basato sulla carpenteria metallica, che avrebbe abbassato di qualche pollice la gi? filante e desiderata sagoma della coupe Made by Fo.Mo.Co. Nel caso non fosse del tutto soddisfatto, Joe G.I. trovava anche i suggerimenti per allungare la carrozzeria, oltre a Construction Details of Padded Top (capote imbottita per le convertibles) ed almeno due metodi (entrambi ignorati ai giorni nostri) al fine di ottenere il sempre di moda chopped hard-top: certa ed inequivocabile la necessit? di sporcarsi le mani in garage, dato e non concesso che torcia ossidrica, morsetti, doll and hammer e qualche altra tool risultassero a disposizione. Come nel caso dei colleghi hot rodders, anche Joe G.I., richiamato e, ora, reduce, sapeva dove rivolgersi per scovare i surplus indispensabili ad attrezzare convenientemente il suo garage.
Actual technologies
Significa: tecnologie reali (esistenti nel momento cui ci si riferisce) e riguarda l?attrezzatura disponibile tra il 1946 ed il 1965, epoca di massimo splendore delle custom cars: per capire ho fatto riferimento a 4 volumetti pubblicati nel 1996 dal Maestro George Barris, tutti intitolati ?KUSTOM Techniques of the 50?s?, un testo di basilare importanza, con illustrazioni sul tema ?How to do? step by step, ma non ho totalmente ignorato il precedente (1989) lavoro di LeRoi ?Tex? Smith ?How to Buid Custom Cars?. Dan Post si riferiva a airplane type shocks per quello che riguarda le sospensioni e neppure immaginava che i surplus posti in svendita nei futuri junkyards dell?U.S.A.F. avrebbero risolto pi? di un problema per rendere lower e smoother qualsiasi auto, ma ? un fatto assodato l?assoluta dimenticanza della realt?: oggi si preferisce,a livello di ineluttabile necessit?, l?air-ride che nessun customizer dell?epoca usava, o pensava di poter usare, in quanto assolutamente indisponibile ?come tecnica, attrezzature e possibilit??: in circa 450 pagine Gorge Barris neppure sfiora l?argomento. La Petersen Publishing Company di ?Pete? Petersen, nel 1963 e 1964, pubblic? i primi due ?Custom Car Yearbook? e neppure pens? di elencare le tools necessarie alle operazioni di customizing, probabilmente dando per scontato che tutti sapessero quali fossero disponibili, ma aggiunse un capitolo (Yearbook #2) nel quale si precisava ?Big Budget Custom for Detroit?, separando le costosissime dream cars e show cars delle Big Three dalle custom cars pi? diffuse ed economiche. Neppure qui si trattava di air-ride, nonostante fosse risaputo che i veicoli ?pesanti? della General Motors avevano iniziato, dal 1958, ad usare un sistema simile ed autocarri del genere fossero destinati al trasporto delle vetture nei vari Shows. A proposito di telaio Gerry Charvat scriveva nel 1989 a LeRoi ?Tex? Smith che i disegni dello chassis Ford 41-48 costavano 50 dollari, mentre un completely rebuilt, ready for body, all new components innards veniva consegnato dietro corrispettivo di 3.295 dollari, prezzo ridotto a soli 1.195 nel caso si trattasse di modified customer chassis, no componeni rebuild. Per l?air-ride Tex Smith ci regala una chicca, sostenendo che il primo ad usarlo fu Bill Hines (the "Leadslinger", classe 1922, operativo a Detroit dall?et? di 10 anni) nel 1964, su una Pontiac di nuova produzione, costretto to hit the salvage yards to find the parts?a vagabondare per demolitori alla ricerca dei pezzi!
Particolari?
Una vecchia signora, molti anni fa, mi spieg? che cosa cercava nella tessitura di un arazzo ricamato ai tempi nei quali l?elettricit? e l?elettronica non esistevano, obbligando ragazzine e sue coetanee a riprodurre su tela e con filo i dipinti, rovinandosi gli occhi: ?Lei deve guardare dietro il tessuto e controllare i nodi dei fili impiegati nel ricamo, si devono vedere i fili annodati e scoprire il taglio con le forbici o con i denti!? Mamma mia! Non ho impiegato molto a capire che quel tipo di indagine doveva esser condotto anche su una automobile perfettamente restaurata, in uno hot rod spacciato come d?epoca, in una custom car dei fabulous fifties e, invece di compilare un inventario di tutte le custom cars realizzate dal postwar fino ai giorni nostri, mi sono intestardito nello studio delle tools disponibili in un garage degli anni ?50 e ?60, ho iniziato ad osservare, con occhi pi? attenti, la pubblicit? dei produttori di aftermarkets di quel periodo, aiutato spiritualmente da Albert Drake, Ed Almquist e Dan Post. ?Honest? Charley Card inizi? nel 1948, a Chattanooga, Tennessee, fuori dal circuito californiano, con uno shop su catalogo attraverso il quale vendeva di tutto, scegliendo tra la produzione dei futuri SEMA Members: ne ho tra le mani uno, quello 1967 ?. American Magnesium and Aluminum Racing Wheels, le famose 5 spoke TORQ-Thrust, 49.95 dollari l?una nelle misure da 6x14? fino a 7x15?, con offset standard o fino a 1 pollice e mezzo (le pi? famose Dragmaster erano quotate da 39 a 45 dollari); set di tre filtri cromati (air-cleaners) per carburatori doppio corpo Rochester a 11.95, compreso il filtro in carta; volante Grant a tre razze con corona in legno, 17 dollari e 99 mentre l?allora pi? usuale Covico era sotto i 10; una bomboletta di Sperex VHT Enamel, vernice resistente al calore fino a 1.000? Farenheit, due dollari e 94 cents; un gallone (4 litri e 4) di Metalflake Candy Apple 24 dollari direttamente dalla Metalflake Incorporated in Massachusset e finalmente una matita ?Tyre Marque? per ravvivare le scritte sulle gomme, disponibile in 5 colori, un dollaro e 98 cents. Ho meditato molto su questi valori ed ho concluso che, poco pi? di vent?anni dopo la fine della Guerra, la spesa per la realizzazione di una custom car non doveva essere molto distante dai due o tremila dollari, tenendo conto, per avere un?idea precisa, che tra il 1955 ed il 1973 (prima crisi petrolifera) il dollaro oscill?, come cambio, da un minimo di 620 ad un massimo di 625 lire (bei tempi!).
? e dettagli
Provato che il customizer ed i suoi clienti del tipo Joe G.I. non nuotavano nell?oro, torniamo a Dan Post ed alla sua analisi del custom styling: innanzitutto nel suo volumetto sono elencate (anche se un poco alla rinfusa) le tools disponibili all?epoca, sotto il Capitolo ?HOW ?..? (cinque punti di sospensione!) e di seguito inizia la descrizione del processo di ridimensionamento del concetto complessivo, articolato e dettagliato per body, finestrini, lunotto, parabrezza, parafanghi, paraurti, continental kit, targa, griglia anteriore, capote e interni, aggiungendo un interessantissimo ?Specific Model Changes? dedicato a tutte le macchine conosciute nel 1944, diligentemente elencate per Marca e model year, con suggerimenti molto precisi quale ? quello per la Ford 1934-1936 corredato da foto dell?esemplare Restyled by Barris Kustom. Gi?: Barriss? Custom Shop ? la dicitura riportata in un?inserzione pubblicitaria (un piccolo box, che contiene anche l?errore tipografico) a pagina 19 del primo numero di HOT ROD Magazine (Gennaio 1948), corretta nel numero di Febbraio in Barris?s Custom Shop, ancora mantenuta a Giugno con una novit?: Kustom Automobiles e la foto della Buick 1941 esibita in occasione di The First Automotive Equipment Display and Hot Rod Exposition, tenutasi nella Caserma della Guardia Nazionale in Los Angeles, dal 23 al 25 Gennaio 1948. ?K? di kustom era usata per la qualifica ?king of customizers?, allora unicamente attribuita ai Barris, i quali collaboravano gi? col Carson Top Shop e, presto, avrebbero collaborato con Von Dutch?
Poco tempo dopo (qualche anno appena) venne di moda la qualifica Trailer?s Queen, la macchina che per spostarsi, da uno Show all?altro, aveva bisogno di una tow car e di un rimorchio: lo sapete che nel 1950 si trattava di una qualifica spregiativa? La custom car, come sostiene giustamente LeRoi ?Tex? Smith, era (ed ancora dovrebbe essere) una macchina da godersi guidandola come qualsiasi altra auto, anche se pi? bassa, pi? larga, pi? lunga e pi? personale: non un fenomeno da circo!
Fedele al mio motto ?al contrario del possesso, la conoscenza pu? essere diffusa gratuitamente? ecco il link dal quale ? possibile scaricare (e stampare) il Blue Book di Dan Post: [url="http://www.jalopyjournal.com/bluebook.pdf"]http://www.jalopyjournal.com/bluebook.pdf[/url]
Per chi avesse fame di foto rigorosamente d?epoca per le classic custom cars: [url="http://public.fotki.com/Rikster/11_car_photos/beautiful_custom_cars/40s-50s_custom_car/dan-post-publications/"]http://public.fotki.com/Rikster/11_car_pho...t-publications/[/url]
Have a nice trip, guy!
![[Immagine: DSC05555_aMediuma.jpg]](http://stuff.yarilswork.com/gallery/s86/media/DSC05555_aMediuma.jpg)
![[Immagine: 0002-ter.jpg]](http://www.pdani.it/public/funnycar/0002-ter.jpg)
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![[Immagine: 0004.jpg]](http://www.pdani.it/public/funnycar/0004.jpg)