Non fa 16000 giri ma suona meglio... :ciappa:
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http://youtu.be/YxjDjd4fils
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(nel video si sente un suono metallico ciottolante che in realtà non fa...)
Zitto zitto...la metti in moto cosi'....sono contento.
michi piu che per il sound di che volevi far mostra di quella meraviglia che hai :ok:Â :zsarcastic4xx:Â :ciappa:
mi attirerò gli strali di tutto il forum...ma a me il suono dei v8 americani non è mai piaciuto! mi sembra di sentire un trattore. soprattutto al minimo e con i Flowmaster. Inconfondibile si , ma non bello. I motori europei mi sembrano ruggire, quelli americani borbottare.
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sulle Corvette quel suono proprio non lo digerisco. sulla mia L88 ho risolto con un asse a camme molto tirato , che da un suono più racing e rabbioso, e con i magnaflow e mettendo in comune i due scarichi con un tubo crossover. Almeno quando accelero ruggisce.
Viceversa la mia prima Corvette , una 79 col 350 e i Flowmaster , era una vero trattore
Ho letto da qualche parte che è il risultato degli angoli di scoppio... infatti i V8 europei tipo il 4700-4900 Maserati della Bora, Khamsin ecc ecc hanno tutto un altro sound..
Il rumore è dovuto dalla sequenza degli scoppi (oltre che dalla fasatura più o meno spinta), ad esempio sui motori americani "racing" invertono tra loro due cilindri (non mi ricordo ora quali) il che dà una tonalità differente al suono, il 5000 chevrolet montato sulla mc laren di un conoscente a 7000 giri ha tutt'altro che un rumore da trattore....
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@ white shark: il bello della corvette è proprio NON avere il collegamento tra le due bancate.....
Citazione:mi attirerò gli strali di tutto il forum...ma a me il suono dei v8 americani non è mai piaciuto! mi sembra di sentire un trattore. soprattutto al minimo e con i Flowmaster. Inconfondibile si , ma non bello. I motori europei mi sembrano ruggire, quelli americani borbottare. sulle Corvette quel suono proprio non lo digerisco. sulla mia L88 ho risolto con un asse a camme molto tirato , che da un suono più racing e rabbioso, e con i magnaflow e mettendo in comune i due scarichi con un tubo crossover. Almeno quando accelero ruggisce.Viceversa la mia prima Corvette , una 79 col 350 e i Flowmaster , era una vero trattore
Non mi sono mai tirato indietro a criticare le vetture usa. Ma una cosa che trovo imbattibile e' proprio il sound del V8, specialmente al minimo quando borbotta. Non esiste V12 ferrari che riesca ad emozionarmi nella stessa maniera.
Citazione:mi attirerò gli strali di tutto il forum...ma a me il suono dei v8 americani non è mai piaciuto! mi sembra di sentire un trattore. soprattutto al minimo e con i Flowmaster. Inconfondibile si , ma non bello. I motori europei mi sembrano ruggire, quelli americani borbottare.
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sulle Corvette quel suono proprio non lo digerisco. sulla mia L88 ho risolto con un asse a camme molto tirato , che da un suono più racing e rabbioso, e con i magnaflow e mettendo in comune i due scarichi con un tubo crossover. Almeno quando accelero ruggisce.
Viceversa la mia prima Corvette , una 79 col 350 e i Flowmaster , era una vero trattore
Ti metto un bel : "Non mi piace !!!! "
Cmq tornando in topic, il problema del rumore diverso mi sembra un po' una cagata. Pensassero invece di continuare nella direzione del downsizing accoppiato all'ibrido. Pure negli anni 80 correvano con 1.500 turbo, ma non ho mai sentito nessuno dire: che cacata di suono.
Penso he queste finte problemati si spiagano solo in due modi: o giornalisti pompano scemenze tanto per avere qualcosa e impegnare una paginetta, o peggio lobby (come Ferrari) che cercano di spingere per evitare troppo il downsizing. All'inizio i motori di F1 ibridi 1.600 dovevano essere 4 cilindri, e Ferrari si oppose perche' troppo distante dai loro canoni di produzione stradale. Alla fine arrivarono al compromesso del V6, che forse non e' stato completamente digerito....
Citazione:Cmq tornando in topic, il problema del rumore diverso mi sembra un po' una cagata. Pensassero invece di continuare nella direzione del downsizing accoppiato all'ibrido. Pure negli anni 80 correvano con 1.500 turbo, ma non ho mai sentito nessuno dire: che cacata di suono.
Penso he queste finte problemati si spiagano solo in due modi: o giornalisti pompano scemenze tanto per avere qualcosa e impegnare una paginetta, o peggio lobby (come Ferrari) che cercano di spingere per evitare troppo il downsizing. All'inizio i motori di F1 ibridi 1.600 dovevano essere 4 cilindri, e Ferrari si oppose perche' troppo distante dai loro canoni di produzione stradale. Alla fine arrivarono al compromesso del V6, che forse non e' stato completamente digerito....
Beh , posso anche capire la logica Ferrari che volente o nolente è il big player nela F1 , senza di lei morirebbe o quasi , raccoglie milioni di tifosi da ogni angolo del pianeta .
Lezione tecnica del giorno:
Â
Il suono tipico del V8 americano è dato dal disegno dell'albero motore che è di tipo "cross-plane" perché visto da davanti (o da dietro) ha i 4 perni che formano una croce. I due cilindri frontali e i 2 posteriori sono imperniati a 180° tra loro, così come i 4 cilindri centrali, e i 4 perni sono tutti sfasati di 90°. Ovviamente le due bancate devono essere a 90° rispettivamente. Il V8 di tipo cross-plane necessita di grossi contrappesi sull'albero stesso per avere una buona bilanciatura, il che causa di fatto l'impossibilità di girare ad alti regimi (difatti i V8 Americani sono progettati per girare in basso). Sebbene con alberi motore billet coi perni cavi, contrappesi a lama, bielle in alluminio e sciccherie varie si possa far girare un V8 cross-plane parecchio in alto non si arriverà mai ai 18.000 giri di un V8 da F1 proprio per una pesantezza intrinseca del disegno dell'albero. La configurazione cross-plane consente però di poter salire praticamente all'infinito con la cilindrata senza causare vibrazioni, è sufficiente che i contrappesi dell'albero siano dimensionati in base all'accoppiata biella/pistone.
A causa dell'imperniatura delle bielle (si può dire imperniatura? :hum: ) non è possibile avere un sistema di scarico ad impulsi regolari perché almeno due coppie di cilindri saranno sempre sfasate se il sistema di scarico è diviso per bancate. L'ordine tipico di accensione (1-8-4-3-6-5-7-2) causa gli scoppi successivi dei cilindri 8 e 4 nello scarico lato passeggero e poi 5 e 7 nello scarico lato guidatore, invece di avere uno scoppio da un lato e uno dall'altro sempre. Questo genera il tipico borbottio del V8 made in USA (e in genere di qualunque V8 cross-plane). L'ordine di accensione alternativo dove vengono invertiti i cilindri 4 e 7 (necessita di cam apposita) genera una diversa configurazione di scarico dove comunque ci saranno i cilindri 7 e 3 nella bancata lato guida e poi 4 e 2 nel lato passeggero, quindi la tonalità sarà diversa, ma sempre borbottante. Lo scarico ad H o meglio ad X attenua un po' questa caratteristica.
Il suono caratteristico è anche sintomo di una non accordatura dello scarico, che quindi genera un seppur minimo calo di prestazioni (parzialmente risolvibile con la configurazione ad H o ad X) ma è risolvibile con un impianto di scarico ad hoc dove gli headers non sono separati ma congiunti, e in pratica due tubi della bancata sinistra (l'1 e il 7 oppure il 3 ed il 5) e due della destra (il 2 e l'8 oppure il 4 ed il 6) confluiscono nello scarico della bancata opposta. Se qualcuno ha scritto i numeri su un foglietto di carta si sarà accorto che gli incroci sono gli stessi di un collettore di aspirazione dual plane... tutti i nodi vengono al pettine!
Il problema è che, ovviamente, un sistema di scarico così è complesso, costoso, basso (passa sotto la coppa olio) e richiede tubi lunghi che sono perfetti per girare in alto e un po' meno per girare in basso. Di fatto, è un sistema per auto da corsa (mi sembra che la Ford l'avesse sperimentato sulle GT40 da pista ma potrei dire una baggianata).
Questo complesso sistema di scarico incrociato produrrebbe invece il sound di un V8 di tipo flat-plane, che è l'altra configurazione realizzabile (ossia quella tipo Ferrari/Maserati/F1 per intenderci) dove l'albero motore visto da davanti è piatto, ed è praticamente uguale a quello di un 4 cilindri, solo che ogni perno di biella ha 2 bielle (come il V8 cross-plane d'altra parte). Questo tipo di albero motore è più leggero perché non ha i contrappesi ma necessita per essere bilanciato di un contralbero di bilanciamento (costoso). Il fatto che sia più leggero gli permette rapide accelerazioni, ed ha la possibilità di arrivare ai 18.000 giri della F1. Inoltre non è limitato alla sola configurazione a 90° tra le bancate ma può essere usata qualsiasi altra configurazione, di solito 60°. Gli scoppi sono simmetrici nello scarico quindi non ha senso unire le due bancate poiché sono già equilibrate di loro. In pratica è come se fossero due motori a 4 cilindri, indipendenti, che condividono però lo stesso albero motore.
Ricky : Ti metto un doppio " mi piace "
Ricky è sempre il numero 1
Complimenti per la Lectio Magistralis. :ok:
Â
Davvero interessante.
Se mi togliete dai V8 e dai V2 americani il classico sound gorgogliante tipo gozzo, allora per me togliete dai mezzi americani almeno 3/4 di fascino! :zspecial73:
In particolare il sound Harley mi mette sempre i brividi ogni volta che lo sento e anche li c'è una bella differenza tra i vecchi Evolution a carburatori e i successivi motori ad iniezione, io preferisco di gran lunga i primi! :ok:
Minghia 13 mi piace in 5 ore! Ragazzi se scrivevo W LA F1GA me ne mettevate di meno! Grazie troppo buoni...
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Anche il V2 HD ha una ragione perché "suona" così ed è unico: i cilindri sono a 45° l'uno dall'altro ed imperniati sullo stesso perno di biella dell'albero motore, dunque non sono regolarmente cadenziati come dovrebbe essere un bicilindrico (ossia uno scoppio ogni 360°) ma sono irregolari, con uno scoppio a 315° ed uno a 405° cosicché soprattutto al minimo sembra di sentire una sorta di "pausa" tra le fasi di scoppio. E' anche la ragione delle tante vibrazioni.
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ENJOY AMERICAN V2 AND V8!!!
Citazione:Minghia 13 mi piace in 5 ore! Ragazzi se scrivevo W LA F1GA me ne mettevate di meno! Grazie troppo buoni...
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Anche il V2 HD ha una ragione perché "suona" così ed è unico: i cilindri sono a 45° l'uno dall'altro ed imperniati sullo stesso perno di biella dell'albero motore, dunque non sono regolarmente cadenziati come dovrebbe essere un bicilindrico (ossia uno scoppio ogni 360°) ma sono irregolari, con uno scoppio a 315° ed uno a 405° cosicché soprattutto al minimo sembra di sentire una sorta di "pausa" tra le fasi di scoppio. E' anche la ragione delle tante vibrazioni.
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ENJOY AMERICAN V2 AND V8!!!
In pratica un " difetto "che genera vibrazioni diventa un pregio acustico....